·航空迷的聖殿巡禮–美國國家空軍博物館

C-60A，是博物館銘牌上的名字，所以這裡我也叫這架飛機為C-60A。實際上，更廣泛的稱謂是洛克希德L-18型飛機（Lockheed Model 18），綽號“lodestar”（北極星），這是美國洛克希德公司研製的17座雙發單翼運輸機。

C-60（L-18）來自於10-14座的洛克希德-14飛機，它於1937年首次飛行，但由於與當時已經廣泛使用的道格拉斯DC-3相比，運營成本更高，為了改善L-14的經濟性，洛克希德決定將飛機的機身伸展5英尺6英寸（1.68米），這樣可以額外安裝兩排座位。由L-14改裝的飛機在1939年9月21日首飛，新建的L-18於1940年2月2日首飛，一共製造了625架。

下面C-60的照片來自我的好友-“向量”。

說到C-60A，故事還挺多的，因為C-17的魅力就像一塊巨大的磁鐵，我根本就沒注意C-60，而且單從外形，特別是不看尾翼的前部分，幾乎就是DC-3啊，DC-3有什麼好看的，連我大天朝都有好幾架，還是抓重點吧！於是拍了個照片，證明在代頓有這麼架飛機，就走過錯過了。
誰知寫這篇遊記時，還算我夠細心，發現了它的雙尾翼絕對不是道格拉斯公司的風格，因此不可能是DC-3（單尾翼）。

多虧了“向量”，才弄清楚這是C-60A。

後面不算完，在萬能的谷歌和博學的維基百科直接輸入“C-60”，居然都是無結果的。後來發現，需要輸入“洛克希德C-60”或“洛克希德L-18”，才會出結果。

也算一個小插曲。

諾斯洛普YC-125，綽號“Raider”（襲擊者），這是Northrop在20世紀40年代研製的三引擎短距起降多用途運輸機。

它的外形辨識度很高，比如在肩部安裝的直翼、固定式起落架、以及三臺被整流罩嚴密包裹的星形發動機。（一臺位於機頭）。

其實YC-125是Northrop公司N-23“Pioneer”（先驅者）商用貨運機的軍機版，它在美國空軍為尋找“最前線投放飛機”而設定的競爭中最終勝出。“襲擊者”的短距離起降效能還使它可以適用於北極地區的搜救工作。

現在展出的這架YC-125B，如此塗裝，是為了告訴大家，它的用途是“寒冷天氣測試”，並且它就在旁邊的萊特-皮特森空軍基地服役，當然這都是60多年前的事兒了。退役後，它於1995年被儲存至空軍博物館。

說是“gunship”（空中炮艇），但我覺得一點不像，反而更像執行運輸任務的“大力神”，但博物館銘牌清清楚楚的寫的是“AC-130A”，“死亡天使空中炮艇”。

我這麼認為也是有道理的：看了一圈，沒發現機槍與機炮，難不成是收起來了？所以說這架飛機是AC-130，有點“勉為其難”。但AC-130應該說是C-130最可怕的一個衍生，它已經變種成了可以投放部隊並接送傷員的重型攻擊機。

但依然難掩我對它的喜愛。這裡不過多筆墨，因為展館裡各有一架AC-130與C-130，後面都會詳細介紹。

EC-135E，綽號“Aria”（詠歎調）。這裡必須註明一下：這個綽號是“Advanced Range Instrumented Aircraft”（先進遠端裝置飛機）的縮寫。

波音公司的EC-135這款飛機來自於同公司的C-135（綽號“同溫層升降”），因此是C-135的“指揮控制版”（command & control）。冷戰時期，EC-135廣為人知的是執行“窺鏡行動”（Looking Glass mission），這時候EC-135在空中（airborne）24小時待命，不間斷的為戰略空軍司令部（SAC）提供有關核武器的情報。

與此同時，若干架EC-135在空中和地面，擔任預警任務。EC-135C於1998年全部退役，它的衍生型號EC-135N則改裝後用於服務“阿波羅計劃”，跟蹤宇宙飛船的軌跡和動向。

簡單理解，EC-135E就是換了發動機（re-engine）的EC-135N，發動機由J-57升級到了J-59。
而EC-135N就更有意思了，它有一個大鼻子，還是下垂的。這個大鼻子是個雷達罩（radome），而下垂的外形，人們形象的稱之為“下垂的鬼臉”（droop snoot），但“大鼻子”裡面可都是高科技：尤其是裝有一個巨大的“拋物遙測收集天線”（a large parabolic telemetry gathering antenna）。眼前的這架飛機於2000年11月3日進入博物館，並保留了所有機內電子裝置。

博物館的起點，還不是從二戰館開始，在這之前還有《早期飛機》，《一戰飛機》，但即使9點開門到下午4點關門，把博物館的飛機都看完，根本不可能。所以只能忍痛割愛，從二戰館開始了。

一進門，首先映入眼簾的大傢伙，甭問，二戰的終極武器之一：B-29，人送外號：超級堡壘（super fortress）。

轟炸廣島的那架B29，名字叫“艾諾拉·蓋”（Enola Gay），目前儲存在航空航天博物館位於DC機場旁邊的分館。

而儲存在國家空軍博物館的這架B29，名叫“博克斯卡”（Bockscar），轟炸長崎的就是它。

想當年在本土的沒怎麼經歷過戰火的日本普通民眾，抬頭看到這些發著耀眼銀光的，30米長，43米寬（翼展）的有著四個巨大螺旋槳的巨大飛機，扔下巨大的炸彈，炸出巨大的火花，會是怎樣的巨大視覺震撼。

這種最大起飛重量60噸的飛機在1945年2月，就已經生產了1000架，後來又參加了韓戰，直到60年代才退役。退役後的B-29，有很多都進了博物館，很多州的air museum都有，還送給過英國（“Fifi”號）和韓國。

前風擋就是全景天窗，看來恐高症的人，真的當不了飛行員。

著名的“胖子”（fat man），投向廣島的第一發。

“小男孩”（little boy），長崎第二發。

恰恰是這兩枚原子彈，大大幫助促成了二戰的結束。想想塞班、硫磺島的慘烈，如果強攻日本本土，不知道後果是什麼。

二戰館中，還穿插著很多介紹，下面這幅是介紹納粹空軍的展板。

還有英國皇家空軍的。

帥氣的臉龐，堅毅的眼神，當年就是這些意氣風發的少年人，參加了那場偉大的戰爭，挽救正義於危亡。

無問西東，向中外英雄們致敬。

同時展示的還有各國空軍對空中英雄們的嘉獎。

斯人已逝

斯人如生

博物館圖文並茂，並配有當時戰爭時期的舊物，原本並不起眼的展品，在今天看來，卻充滿著傳奇。

太平洋戰爭期間，島嶼作戰所必須的救生衣（life jacket）。

二戰時期可沒有導彈，沒有超視距，主要的武器，就是航炮。

還有博物館官方app，不過到目前為止，法國巴黎榮軍院做的是最好的，他們在微信裡有公眾號，還是中文的。

PT系列飛機，是美國瑞安（Ryan）航空公司於1939至1945年先後為美國陸軍航空隊生產的系列雙座單發單翼教練機，綽號“補充兵”，第二次世界大戰期間也曾在美國海軍服役。1937年二戰初期，全年才184名飛行員畢業。為了滿足飛行員的巨大需求，到1943年，63家商業飛行學校與軍方簽約，截至戰爭尾期，25萬名飛行員從陸軍航空隊（USAAF）的學校畢業。

這架骷髏頭塗裝的飛機，是A-20G。

綽號：“havoc”（浩劫），又稱：道格拉斯DB-7，可以說是二戰期間美國用途最廣的輕型雙發亞音速平直翼轟炸機。

沒有塗裝，就“不配”做美軍飛機。

美軍的塗裝風格廣泛、詼諧，還有藝術氣息。

主要包括：1，美女系列（包括裸女）
2，野獸系列（包括精靈）
3，骷髏系列

我自己總結的

簡直就是為二戰而生，41年服役，44年停產，一共生產了近7500架。

雖然A開頭，但很顯然不是A10那種專業打坦克的，簡單理解就是戰鬥轟炸機，骷髏頭的四挺12.7毫米機槍，就很能打架。肚子裡還有1.8噸炸彈呢。

裝備的2臺萊特R-2600-23“旋風”發動機，每臺推力1600馬力，14缸氣冷。

可以應用的機型包括A-20與B-25。

接下來，則是盛名之下的P-47D。
P-47戰鬥機，綽號“Thunderbolt”（雷電），是20世紀40年代初美國共和飛機公司研製的戰鬥機，是美國陸軍航空隊在二戰中後期的主力戰鬥機之一，也是當時最大型的單引擎戰鬥機。

駕駛艙下面的戰績：擊落敵機22架。

除了在空戰中表現優異，P-47還適合執行對地攻擊任務。除了美國陸軍航空隊裝備外，也有其他盟軍空軍部隊使用P-47戰鬥機。由於P-47的機身較其他戰機肥胖許多，所以當時得了“Jug”（水罐）的暱稱。截至1945年8月，15686架的產量使P-47位居美國戰機產量的第一位，其中D型機（也就是博物館展出的型號）有12602架，更是世界軍機單一機型生產量的第一位。

飛機之間的空間，穿插介紹著關於二戰的一切，還包括參戰國的貨幣。

其中很多都是當年參加過二戰的飛行員，或他們的家屬捐獻給博物館的。

二戰中納粹德國確實研究了不少黑科技，其中就包括導彈。
這裡要說的不是V1或V2，而是X-4空空導彈。

作為世界第一種實用空空導彈，1943年6月，Max Kramer博士在魯爾鋼鐵公司（Ruhrstahl）開始了X-4空對空有線制導導彈的研製工作，同年夏季該導彈接到了研發命令，德意志航空部（RLM）給其的編號是8-344，希望能使戰鬥機在盟軍轟炸機的自衛火力範圍外有效地將其擊落，可惜最終胎死腹中。

噴塗在B17轟炸機機頭的“鬼怪”塗裝

應用在Me262飛機上的“Jumo”噴氣式發動機。Me262飛機於1942年7月18日首飛，這也是世界上第一款噴氣式飛機，並且在1944年7月25日首次應用於空戰。

一共生產了1400架，其中近300架參戰。奇怪的是，在博物館裡只見到了Jumo發動機，卻沒有看到Me262飛機，不知是不是維護去了。

以下Me 262飛機的照片來自博物館的官方手冊。

下面詭異的飛機是Me 163B，由Alexander Lippisch設計，這種採用火箭發動機的防空戰鬥機，受限於當時的技術水平，對戰爭的影響不大，才生產了279架，而它可憐的僅有戰績是nine kills（九個人還是九架飛機？），卻付出了損失14架飛機的慘痛代價。

這個就更有名了，呼嘯著飛往倫敦的V2導彈，直到今天，遠中近程的戰略戰術地地導彈，也大體還是這模樣。

由德國的火箭先驅馮·布萊恩（von Braun）設計，極大的發展變革了導彈技術，卻無力挽回德國的潰敗。僅1944-45兩年時間，德國就製造了近6000枚V2，而V2的首次發射發生在1944年9月8日，最後一枚發射發生於1945年3月30日，九個月的時間裡，1115枚呼嘯著飛往英國，1524枚則落在了歐洲大陸的其他地方。

戰後，很多截獲的V2被運往了美國，大大的幫助了美國的空間技術研究。

WASP，women airforce service program，通過這個計劃，很多花樣年華的女孩子飛上藍天，為國而戰。

雖然過去了70年，通過照片中的一張張笑臉，依然能夠感受到當年姑娘們的熱情、樂觀、勇氣，與沁入人心的溫暖。

照片中的漂亮女士，名叫露絲·加德納（Ruth Gardiner），她於1943年7月在阿拉斯加轉移疏散病人的行動中，飛機失事，不幸殉職。

今天的人們，並沒有忘記當年的英雄們，在戰火紛飛的年代，他們有的朝氣蓬勃，她們有的笑靦如花，卻都意志堅定，為正義與和平而戰。

如今，一件件戰袍，透過玻璃窗，向前來拜訪的人們，展現著當年主人們的英勇，熱情，與對未來和平的嚮往。

接下來的是B-26G轟炸機，綽號“marauder”（掠奪者）。

B-26在1942年開始了它的軍旅生涯，地點是西南太平洋。但它廣泛的參戰還是發生在歐洲大陸和地中海。
有意思的是，B-26的戰損率在整個盟軍轟炸機中，都是最低的。每百架次出擊損失少於1.5架。但由於翼載偏高，導致著陸速度過快，從而訓練事故頻發。看來是匹野馬，一旦馴服，則是戰馬。
博物館展出的這架B-26G，曾經參加了由戴高樂將軍領導的自由法國軍（Free French，法國淪陷後的抵抗軍）的一次戰鬥。

我一直覺得，沒有駕駛杆擋在前面，會不會有種掉下萬米高空的恐懼？

還好有操縱桿與儀表盤擋在身前。

由馬丁公司研製，當時美軍的要求是：載彈1.36噸的條件下，航程要超過3200公里，最大時速不低於483公里，實用升限不低於6100米。

B-26G，機組5人，自衛武器4挺7.62mm機槍，引擎可以在普惠的R2800，萊特R2600或R3350之間選擇。

下面的飛機也是名震天下，這就是道格拉斯C-47，綽號“信天翁”（Gooney bird，博物館官方手冊的介紹）。

截至二戰結束，一共生產了9348架，後來的空降柏林，韓戰，越戰，都留下了C-47的身影。

它更出名的另一種存在是商業航班：DC-3。

有意思的是，博物館官方花名冊的C-47是M2，而目前實際展出的是L4，看來博物館應該不止一架C47。

B-24，在二戰期間，尤其是B-29服役之前，幾乎就是神一樣的存在。

最大的優點就是長航程。甚至在1943年8月1日，從北美直飛到歐洲羅馬尼亞普洛耶什蒂（Ploesti），去空襲納粹德國的油田。

B-24也是美軍有史以來產量最大的飛機，超過18000架。

博物館展出的這架飛機（草莓女郎），參加了1943-1944年北非第512轟炸機中隊的戰鬥任務（bomb squadron）。

寇蒂斯公司（Curtiss）的AT-9，可以說在傳統的單引擎教練機和雙引擎作戰飛機之間架起了一座橋。AT-9在起飛著陸的過程中特別難以操控，這反而讓它特別適合訓練諸如B26之類的轟炸機。

博物館展出的這架AT-9，應該是所有博物館裡唯一能找到的完整飛機。

下面的這架飛機，歡迎補充。

比奇公司（Beech craft）的AT-11，綽號“Kansan”（堪薩斯人），它是典型的二戰轟炸機訓練機：總共45000名，佔美國90%的陸航投彈手（AAF bombardier，不是龐巴迪），都是AT-11訓練的。

這裡的飛機，塗裝是1943年秋天的狀態。

說起B-25，最耳熟能詳的恐怕就是杜立特空襲東京了。珍珠港事件發生後的1942年春，美軍的士氣可謂前所未有的低落，軍方迫切需要勝利來提振信心。在這樣的背景下，從航母起飛的中型轟炸機B-25站到了舞臺中央。

指揮官就是詹姆斯·杜立特（Doolittle），人稱“吉米”，一位出色的駕駛員與魅力出眾的指揮官（compelling）。

博物館還原的正是杜立特空襲東京。（the Doolittle Raiders diorama）

空襲東京的實際戰果並不明顯，重要的是，空襲成功的訊息大幅提升了美軍士氣（boost the morale），並迫使日本軍部改變了海空兵力與裝備配置（reposition some naval and air assets）。

貝爾公司生產的P-39，可謂標新立異。
它的單引擎發動機後置，也就是位於座艙後面，中間由一根單軸旋轉螺旋槳。
這樣的好處就是如果硬著陸，危險係數（hazard）低於發動機前置的飛機。
這架展出的飛機，是1942年阿留申群島戰役第57戰鬥機中隊時的狀態。

更有意思的是，作為盟軍內部援助，被美軍看不上的P-39，大量服役到蘇聯空軍，沒想到蘇軍如獲至寶，並某種程度上提升了蘇聯的航空工業。

在博物館的花名冊，我還看到了P39的升級版：P-63，眼鏡王蛇（kingcobra），但遺憾的是在博物館沒有看到。

之所以把這段從B-25飛機中單成一章，實在是這次行動不僅僅有著史詩般的劇情，而且對戰爭走勢也太有意義了。我自己總結了幾點：

1，極大提升了美軍原本低落的士氣（剛剛介紹過了）
2，日本民眾對戰爭前景產生了巨大懷疑，迫使日本軍部將印度洋的航母調回，鞏固本土防禦，從而影響了印度洋和東南亞戰局。
3，促使山本五十六尋找美軍航母主力決戰，也就加速了中途島戰役的到來，中途島海戰號稱太平洋戰爭的轉折點，不用多介紹了吧？
4，極大促成了民國政府和美國政府的一段蜜月期。中國人民冒著各種生命危險支援美軍，而美軍也用大無畏的精神，支援中國抗戰。這種友誼，是無法用語言形容的。

作為報復（retaliation），25萬中國百姓慘死在日軍屠刀之下！

下面的兩幅畫卷，是國民政府衡陽市贈送給杜立特一行的禮物，見證了這段歷史，與真摯深厚的情感。

另一幅畫卷中，我很喜歡這句話：
“the sky is the limit of a hero’s ambition”
“英雄壯志喜凌雲”

空襲結束後，在杜立特一行人即將返回美國的宴會上，時任民國政府衡陽市長的陳瑞齡，代表中國人民向空襲英雄們贈送了五幅精美的畫卷。

杜立特空襲，隊員們的飛行員服，匕首，水壺等裝備。

並有兩部照相機，專門用於記錄空襲。

起飛前，杜立特專門將日本贈與的勳章掛在炸彈上，讓這些虛偽的東西，回家去吧！這也成了當時的經典畫面。

下面是亞利桑那州圖森市贈送給杜立特空襲的酒杯，酒杯分別記錄了所有參加空襲的隊員名單，之前儲存在空軍學院，現在儲存於代頓空軍博物館。

之所以選擇B-25，是因為航程，體積，都很適合航母起降。16架轟炸機，跟隨大黃蜂號航母從舊金山祕密出發，一躍而起，風蕭蕭兮易水寒，壯士一去兮不復還！

B-25轟炸機的萊特R2600發動機。

博物館展出的B18，綽號“bolo”（大刀），於1939-1942年駐守於博物館旁邊的萊特基地，也算這架飛機的老家了。

但這款道格拉斯公司生產，本用於取代B-10的中型轟炸機，由於火力弱，載彈量小，在太平洋戰爭初期就改為偵查、運輸用途了。

博物館的這架飛機，復原狀態是1939年第38偵查中隊（Reconnaissance squadron）服役的B-18A。

太平洋戰爭初期，日本聯合艦隊，可謂所向披靡。

照片中的帥哥，名叫布茲·瓦格納，第17攻擊中隊（pursuit squadron）司令官，在菲律賓群島戰役中取得了美軍參戰後的首勝（first AAF ace of WW II）。

展出的此次戰役的美軍軍服。

P-35是P-47的前身型號（forerunner），單發單座，全金屬機身，可收縮的起落架（retractable），密閉駕駛艙（enclosed cockpit），太多的第一個，都屬於P-35，展出的這架飛機是太平洋戰爭開始前隸屬於布茲·瓦格納攻擊中隊的。

由柯蒂斯·萊特公司生產，共計生產了1095架，但超過2/3都外銷國外，包括法國、挪威、荷蘭與中華民國。

在連線展館之間的通道上，展品也非常豐富。

您沒看錯，我也沒寫錯，原文是“U.S. Air Force 50th Anniversary Commemorative Quilt”，所以我還是終於原文翻譯吧。

這個大床單兒，是為了紀念空軍成立50週年，上面繡了100個小方塊，這些小方塊上的圖案來自全球美軍不同地方的標記（installation），每個小方塊的長寬都是16英寸，中間那個空軍符號的大方塊，長寬36英寸，四周的小方塊則繡著美軍主要空軍指揮部的圖案。
1997年9月22日，這個大床單跟隨“亞特拉蒂斯”號太空梭進入太空。

二戰中，陸軍航空隊的飛行員們經常個性化他們的飛行制服，通常是定製或修改他們的A-2款皮夾克。而且往往是每次行動都會有不同的夾克。

這些夾克有的是飛行員自己畫，也有的是找更專業的人畫。今天遺留下來的飛行夾克絕對是至寶，空軍博物館就收藏了幾件。

獎章是對英雄們而言，是高度的致敬與認可。

現任以及歷任美國空軍總參謀長（Chief of Staff of the United States Air Force）。現任美國空軍參謀長是大衛·戈德費因空軍上將，美軍想晉級將軍，沒有軍功是不可能的，才藝表演，什麼唱歌啊，跳舞啊，是晉升不了將軍的。

漸入佳境，接下來就是韓戰與東南亞戰爭館。

其實，展館右半部分是韓戰，左半部分是東南亞戰爭（越戰），但我習慣從左邊開始參觀，而且B52的視覺衝擊實在太大了，所以這裡介紹的飛機，是先越戰再韓戰。

Stratofortress，如其名，實在是太大了，幾乎佔了左半展館的一大半。

有人習慣拿他和蘇聯轟炸機對比，也就是圖95，我個人覺得比圖95氣派，但有些遺憾的是，這裡的B-52不能進入內部，而我在烏克蘭看到的圖95，則是可以進入駕駛艙的。

從1952年首飛，到1962年停產，B-52總共生產了744架，至今還有76架在服役，美軍計劃讓他們服役到2050年，服役近一個世紀！為何？因為B-52有一個獨門絕技，那就是空射巡航導彈！

48米的長度，相當於波音757或767-200，完全是大型噴氣式客機的氣勢！

B-52威風凜凜的另一大特徵，就是安裝8臺普惠YJ57-P-3軸流渦輪噴氣發動機！單臺推力3,950千克（或8700磅）。

8臺引擎分4組安裝在發動機短艙內，短艙依靠懸臂吊掛在翼下，突出於機翼前緣。內外短艙距離中心線分別為10.4米和18.29米。發動機前伸的設計，可謂良苦用心，這樣使機翼剖面重心前移起到防顫振配重作用，提高了機翼顫振臨界速度，還能方便設定後緣增升裝置。

B-52主要裝備Mk28、Mk39、Mk43、Mk53、B57等多種核炸彈。由於彈艙小於B-36，特別是高度不夠，威力巨大的Mk17核彈直徑過於粗大，無法由B-52攜帶。

所以，Mk28是B-52的主戰裝備，在彈艙內特製的雙層掛架上可以密集攜帶4枚，分兩層各並列放置2枚Mk28。Mk39基本上是“紅翼鶇”核試爆中B-52投擲的Mk15核彈的減速傘型，為適應B-52彈艙尾翼可以摺疊。Mk53（B53）是專門供B-52彈艙內掛而設計的，可以在彈艙內攜帶2枚。Mk53屬於戰略核炸彈，當量達到1,000萬噸，分為所謂“髒彈”（兩級熱核武器，即三相彈）和“乾淨彈”兩個系列。

核彈這種殺器太過敏感，所以博物館只是圖文介紹了一下，實際展出的還是炸彈狀態。

博物館展示的這架B52，每個炸彈架可掛18顆340kg的M117炸彈或28顆227kg的MK82炸彈；每個機翼下可掛12顆340kg的M117炸彈。最多可掛108顆通用炸彈，最大載彈量可達27.2噸。

大秀肌肉，和你們大型客機比比？你們裝的是人，我裝的是炸彈

北美公司的F-100F，是在單座F-100D基礎上發展的雙座教練機，包括了原有的六個機翼外掛點（hard points）和2門20mm航炮。

在越戰中，F-100F的另一個重要用途就是支援地面部隊，包括“空中前進控制”（high speed forward air control，FAC），用於清除北越的地中導彈部隊。（surface to air missiles，SAM）

這是世界上第一款超音速攝像偵查飛機（photo-reconnaissance），麥克唐納公司製造（McDonnell），綽號“巫毒”（VooDoo）

這款飛機除了在東南亞地區執行任務外，在古巴導彈危機期間，也執行了偵查任務。RF-101號稱是“雷達看不到”的戰機，機動效能和戰鬥效能極為出色。
它是在F101戰鬥機基礎上改裝研製的超音速偵察機，低空和垂直機動效能非常好，有“西方戰略眼睛”之稱。曾號稱該機“雷達看不到，可超低空飛行，高炮夠不著，飛機追不上（最大時速1900公里），導彈瞄不準”。

這款飛機顧名思義，在英國造B-57轟炸機基礎上發展而來，韓戰後，美軍為了應對A-26在作戰方面的短板，眼光盯上了B-57，但英國工廠應付不過來，從而轉給美國馬丁公司liscense生產這款飛機。

八個機翼掛點和2個翼尖掛點，另外炸彈艙可攜帶5000磅炸彈，還有四門20mm航炮。

博物館展出的飛機是電子戰專用，EB-57

博物館穿插展出了很多韓戰、越戰期間的美國空軍（這時候已經從陸軍航空隊USAAF改名為空軍USAF）不同飛行中隊的官兵服裝。

與自己戰隊的旗幟。

北美公司為美國海軍陸戰隊專門設計的輕型飛機，作戰任務要求滿足FAC，也就是空中前進控制，還可以近距離空中支援。
而且近距離起降（226-268米），載彈量1.63噸，4挺7.62mm機槍，兩枚“響尾蛇”導彈。

看著是不是很熟悉？70、80後很多軍迷應該對“沙漠風暴”有印象吧？尤其是它的兩臺渦輪螺旋槳發動機（turbo-prop）。

這種飛機直到今天還有服役，職能之一就是火力支援地面部隊。當然，最重要的還是它出色的FAC作戰能力（forward air control），“空中前進控制”直接決定著發現和識別地面目標是否迅速與準確，這也是美軍認為對地作戰能否成功的關鍵。

這種直升機的名字叫“印第安人”，但大家都叫它“休伊”。

貝爾公司製造，U代表通用（utility），也就是從補運到攻擊都能合適，這款飛機的民用版本是貝爾204。

這款飛機，簡直就是越戰的代表。還記得電影《阿甘正傳》吧？

UH-1直升機的統治力是驚人的，直到1980年代，才逐漸被UH-60取代，不知道UH-60沒關係，“黑鷹”知道吧？

展出的這架飛機，正是80年代被收藏進博物館的。

展出的這架飛機，隸屬於新墨西哥州的kirtland空軍基地，創造了它這個級別直升機的三項世界紀錄：
爬升速度；爬升高度；以及航程。

主要用途是救援和滅火（fire fighting）

按著指示牌抬頭，怎麼也找不到，只好借用博物館花名冊上的照片了。

西科斯基公司生產，名字叫“Jolly Green Giant”（愉快的綠巨人）



它作為一款戰地救援直升機，本身就有防護裝甲（armor plating）來對抗敵人火力，並且裝備反制武器（armament）。

作為第一款具有空中加油能力（air refuelable）的直升機，它的作戰航程，由機組人員的忍受力（endurance of its crew）決定。這麼屌…

這款效能優異的直升機，從1962年一直服役到了1995年。

“愉快的綠巨人”裝備有兩臺發動機，安裝在駕駛艙上方，收放式起落架收入後機身的浮筒。

這些獎章也見證了當年參戰士兵們的英勇頑強。

博物館製作了很多場景，最大限度的還原當時的戰爭狀態，例如戰地救援等。

北越空軍的蘇制米格17與米格21的瞄準器。

米格17、米格21的駕駛員頭盔。

C-123是一款短距航程的突擊運輸機。適合於空降部隊作戰，尤其是在短跑道和臨時跑道。英語也是博大精深，這裡面跑道用了兩個不同的詞，一個是runway，意思是正規的機場跑道。另一個（unprepared）airstrip，特指那些臨時跑道，條件很差的跑道，甚至公路代做的跑道。

仙童公司生產（fairchild），博物館的這架飛機亮金屬拋光，儲存的非常好。

C-123k是在同一公司XCG-20突擊滑翔運輸機的基礎上改進而來的。當初也是滑翔設計，所以設計方案沒有考慮油箱，所以油箱外掛在引擎艙後段。在緊急情況下還可以拋棄油箱。

有意思的是，蔡司公司與仙童公司都生產了C-123，C-123k則是仙童公司的產品。

機長23米，翼展則有34米，機高則有10.5米。最大起飛重量27.2噸。

巡航速度273公里，升限達到了8534米，航程則有2938公里。

引擎則是兩臺普惠的R2800，或GE的J85-GE-17。

C-123K雖說是突擊運輸機（assault），但在越南戰場上，最主要的用途是空灑除草劑和落葉劑，這樣游擊隊就沒有樹木遮掩了。

“thunderbolt”，雷電戰鬥機，可謂二戰期間美國最主要的戰鬥機。而且俯衝（outdive）優勢強過任何一款德國戰鬥機。

1943年，增加副油箱後，甚至可以護衛轟炸機深入德國境內執行任務。

另外，P-47D，還是入門級（low-level）的戰鬥轟炸機（fighter-bomber）。

寫到這裡，似乎P-47D沒有韓戰什麼事，但博物館的確將一架完全不同的P-47D放在了韓戰館，也只能區分寫了。

德·哈維蘭（加拿大）公司生產，綽號“caribou”（馴鹿）。

1961年美國陸軍向越南部署“馴鹿”，這些飛機全機塗上了橄欖綠。陸軍很讚賞“馴鹿”的短距起降能力，當時美國空軍使用的仙童公司生產的C-123“供應者”載貨量是“馴鹿”的兩倍，但是短距起降能力不如“馴鹿”。

“馴鹿”的貨艙容積為32.56立方米，可容納兩輛吉普，或載32名步兵或26名傘兵，或22副擔架、4名坐姿傷員和4名醫務兵，或30名乘客和他們的行李，載貨的話可裝3噸貨物，貨艙佈局可快速在上述模式中變化。“馴鹿”的機腹內有三根堅固的縱梁，除承受貨物重量外，也可以保值機腹迫降時的安全性。強化貨艙地板可承受976千克/平方米的壓強，地板上整合了貨物繫留點、滾道，側壁可安裝緩衝板。

“馴鹿”的起降效能極為出色，能在長度不足400米的劣質跑道上全載起降，其中在跑道上實際滑行的距離僅200餘米，特別適合支援叢林戰爭，使用費用比同樣有效載荷的直升機低得多。

米格21是一種短航程，非全天候戰機，1966年，米格21入列北越空軍，主要對手就是美國的F4“鬼怪”，看樣子博物館不只一架米格21，花名冊上那架飛機的編號是“5063”。

由共和公司研製（Republic），綽號“thunderchief”，1951年，美軍計劃研製一款超音速戰術戰鬥轟炸機，用來取代F-84F，F-105應運而生。

F-105D一共生產了833架，其高光時刻發生對北越的空襲行動，也就是“天雷滾滾”（rolling thunder）。

F-105D除了可以執行戰術核打擊，還可以攜帶12000磅的常規彈藥（conventional ordnance），是B-17轟炸機的兩倍。

F-105D是美軍有史以來最大的單座單發戰鬥轟炸機，翼根位於座艙後面的兩個細小進氣口，也是它特有的外形標記。單發發動機是J75-P-19W，越戰後直到1980年代，F-105逐漸被F-4鬼怪2所取代。

F-105主要的防衛武器就是這門6管20mm機炮，備彈1029發。

博物館展出飛機的塗裝，來自其效力的第357戰術戰鬥機中隊，第355戰術戰鬥機聯隊（tactical fighter wing），駐紮在泰國。（takhli royal thai air base）

F-105最大起飛重量23.8噸，載彈量9.3噸。D型是產量最多的，總共610架。

陸軍准將（Brig Gen）羅賓·奧爾茲，他的品質（hallmark）就是勇敢、勇氣和領導力。在東南亞戰爭中，他領導的第8戰術戰鬥機聯隊（tactical fighter wing），獲得了廣泛的讚譽與尊敬。

第469戰鬥機中隊（TFS）的戰旗。

洛克希德公司生產，由運輸機C-121發展而來，起初作為RC-121，一種雷達哨戒機（radar-picket），後來用於發現和跟蹤敵機的預警機，在越戰中，EC-121用於引導飛機給坦克加油，引導救援飛機等。

博物館展出的飛機暱稱“triple nickel”，因為它的序列號“53-555”。

機長35米，而D型飛機1955年投入使用，共生產了72架。

發動機是4臺R-3350-34星形發動機。1969年4月15日，金日成生日當天，一架EC-121闖入朝鮮領空，金太上皇一點不含糊，兩架米格21直接發射空空導彈，擊落了EC-121，機上34人全部喪生。

麥克唐納·道格拉斯公司生產，1958年試飛（first flown），原設計是美國海軍的艦隊防禦。空軍版本就是F-4C，1963年首飛，1965年參加越戰，用途就是空戰，消滅北約戰鬥機，並攻擊地面目標。事實上“鬼怪”的表現也是非常不錯，空戰格鬥能力和對地攻擊能力都不錯，但超高空、超低空以及大仰角機動性很一般，轉彎半徑大，對起降要求也比較高。

“鬼怪”是典型的雙座雙發全天候遠端截擊機，發動機是GE的J79-GE-17，博物館展出的飛機，在1967年5月20日，一天之內擊落了兩架米格17戰鬥機。

“鬼怪”的武器系統可謂非常豐富，一共九個外掛掛架：
1，機身下5個掛架，其中4個前後成對的並排排列，每個可掛一枚“麻雀”空空導彈，後一對掛架，每個還可以更換為2枚“響尾蛇”導彈。機身中間的掛架，使用的是Aero-27A彈射炸彈架，可以掛核彈、2273升副油箱、或多彈彈射炸彈架。
2，機翼一共4個掛架，內側掛點使用LAU-17A掛架，可以掛“麻雀”、“響尾蛇”空空導彈，導彈下方掛一個三彈彈射炸彈架，最大外掛重量可達6噸；外側掛點使用的是MAU-12掛架，可掛1400L的副油箱或三彈彈射炸彈。

這是全球第一種鐳射制導炸彈，由美國德州儀器公司研製，1967年加入空軍正式服役，從投入使用到現在，已經過去了五十個春秋。這五十年來，美國早已把鐳射制導炸彈使用得爐火純青，很多國家都吃過它的虧。Bolt-117首次參戰，用於越南戰爭期間對後勤設施展開精確打擊的迫切需求，比如用於攻擊軍火庫、橋樑、車隊和後方補給點等等。擁有這種炸彈之後，美軍無需派遣戰機攜帶普通航彈進行反覆轟炸。

AGM-62A空地導彈即“白星眼（Walleye)，是60年代初期研製的低成本電視制導的防區外武器。計劃的基本想法是開發可裝於標準Mk83炸彈上的一種電視導引頭、一組氣動控制面和一種裝在彈尾的資料傳輸裝置。

GBU系列的特點非常鮮明，可在較遠的距離上投放，載機生存率高；命中精度高，極大地提高了有效載荷比；可攻擊多種目標，而且價格還不貴。

F-4“鬼怪II”可以發射的導彈，空軍博物館沒有任何的說教，而是通過實物，儘可能的與觀眾互動。

B-66驅逐者是美空軍的輕型戰鬥攻擊用飛機，基於原來的A-3空中戰鬥重型攻擊機。 B-66的研發目的是取代A-26掠襲者，並同時產生了RB-66這個偵察版（photo-reconnaissance）

1956年開始向空中部隊方交付，總計生產了145架。 在此期間，RB-66被用作美空軍的主要夜間式情報收集機，許多個體都是在西歐部署的戰偵中隊服役的。

共有72架B-66B專職轟炸用途的版本，比原計劃少69架。 隨後，共有13架B-66B型飛機被改裝為EB-66B型阻塞干擾機，它可以偵查到北越的雷達分佈（radar emmission），並阻塞干擾雷達訊號（jam signals），使北越佈防造成混亂（confusing），用於對東方陣線的情況監測任務。

F-111戰鬥轟炸機，綽號“Aardvark”（土豚），它由美國通用動力公司（General Dynamics）於1962 年開始設計，美國空軍與海軍聯合參與，當時空軍的設計需求是一架能夠全天候、以低空高速進行遠端攻擊的戰術轟炸機，而海軍的需求則是一架能夠長時間滯空的艦隊防空戰鬥機。但是開發中的許多問題導致艦載攔截機版本的設計（F-111B）沒有實現，F-111最後僅為空軍採用。1964年12月第一架原型機試飛，1967年10月首批生產型正式交付使用。

為滿足空軍和海軍的不同作戰要求，美國防部決定研製A、B兩種型別，因此出現了以對地攻擊為主的空軍型F-111A和以對空截擊（即艦隊防空和護航）為主的海軍型F-111B。前者的主承包商是通用動力公司，於1962年開始設計，生產了18架A型原型機，1964年12月第一架原型機試飛，1967年10月首批生產型正式交付使用；後者主要由格魯門公司研製，生產了5架B型原型機，1965年5月第一架原型機試飛，但因結構超重，效能達不到要求，加之導彈火控系統的研製也遇到困難，最後於1968年停止發展，海軍取消訂貨。從此，F-111成了純粹的空軍型飛機。

F-111A型裝兩臺TF30-P-3加力渦輪風扇發動機並列裝於後機身內。單臺最大推力5650公斤，加力推力9500公斤。燃油箱總載油量為14515千克，還可以進行空中加油，受油口在座艙後的機身頂部。進氣道位於機身中部的兩側，進氣道裝有1/4圓錐形調節錐，由計算機控制，設有附面層隔板和擾流裝置。
F型機改裝兩臺TF30-P-100發動機，單臺加力推力11400千克，裝有液壓機械控制的進氣道系統，帶可調激波錐。

F-111的武器系統包括機身彈艙和8個翼下掛架可攜帶普通炸彈、導彈和核彈。機身彈艙長5米，可掛1顆1360千克炸彈。飛機上可掛6枚AIM-54“不死鳥”空空導彈，還裝一門M61型機炮，備彈2000發。左、右翼各有4個掛架，其中內側兩個掛架可以隨機翼後掠角的變化而轉動，始終保持與機身縱軸平行。外側兩個掛架是固定的，可拋掉。後掠角為26°時最多可帶50顆340千克的炸彈，或26顆454千克的炸彈。後掠角為54°時，可帶18顆炸彈。後掠角為72.5°時，可帶10顆。所攜帶的彈藥包括：20枚CBU-52、20枚CBU-59、20枚CBU-71、8枚CBU-71、8枚CBU-87、8枚CBU-89、20枚MK-20、4枚BL-755，除此以外還可帶導彈或核彈，最大載彈量8噸多。

A-7，綽號“Corsair II”（海盜II）。它是上世紀60年代美國凌·特姆科·沃特公司以F-8戰鬥機為基礎改進研製的一種艦載攻擊機，用以取代A-4“天鷹”攻擊機。
該機的外形佈局與F-8相似，主要改變是加大機翼翼展、縮短機身、增加掛架，將推力較大的渦噴發動機換成推力較小但耗油率較低的渦扇發動機，並更換電子裝置，使一架M2.0級的戰鬥機演變成一架高亞音速、航程遠、載彈多的艦載攻擊機。

美國海軍歷來重視航空母艦的攻擊能力，所以對艦載攻擊機的需求一直極為強烈。20世紀50年代，美國開始研製中型艦載攻擊機A-6。到60年代初，A-6已基本研製成功。但是，美國海軍感到有必要為A-6找一個夥伴，即用輕型艦載攻擊機來彌補A-6的不足。而原來的輕型攻擊機A-4E“天鷹”則由於載彈量小、作戰半徑短顯然難擔此任。於是在1962年，美國海軍提出發展一種有較大載彈量和較大作戰半徑而又價格低廉的單座輕型艦載攻擊機以取代A-4E。對新機的主要戰技術要求是載彈量大，結構簡單，生存力強，裝備先進的導航和攻擊裝置，而對於飛行效能則並不要求超音速，主要著眼點是改善亞音速效能。

1963年6月下旬經過一番選拔，美國海軍正式確定了四家公司為新型艦載攻擊機的競標者，這四家公司分別是麥克唐納·道格拉斯公司、格魯曼公司、凌·特姆科·沃特（Ling·Temco·Vought）公司和北美公司。而凌·特姆科·沃特公司最初並不在美國海軍的招標考慮範圍之內，只是由於公司總經理的積極活動，海軍才最後把沃特納入競標圈。針對招標要求，道格拉斯公司的方案是A-4的效能提高型，格魯曼公司的方案是A-6的簡化型，北美航空公司的方案是AF-1E的發展型，凌·特姆科·沃特公司的方案是在該公司的F-8艦載戰鬥機基礎上設計的新飛機，也就是縮短了F-8的機身，並減小了機翼的後掠角，去掉了機翼可變安裝角裝置，發動機是沒有加力的TF30渦扇發動機。在機翼設計中還增加了外翼段副翼，加強了機體和機翼的結構強度以便能掛載15000磅以上的武器。通過設計改型，將一架能飛2馬赫的超音速戰鬥機改進為一架高亞音速、航程遠並且載彈量多的攻擊機。

1963年8月12日，在提出招標之後的第46天，海軍收到了所有競標者的設計方案。仔細比較斟酌之後，海軍於11月8日宣佈沃特的方案獲勝。

F-105戰鬥轟炸機，綽號“Thunderchief”（雷公），他在美國空軍歷史上創造了兩個第一：美國第一代超音速戰鬥轟炸機；美國空軍有史以來最大的單座單發動機的作戰飛機。並且因為其特大的內部武器艙和翼根下的獨特的前掠形發動機進氣口而出名。20世紀50年代初美國的戰略思想是立足於打核戰爭，戰術空軍也要具備戰術核轟炸能力。因此F-105的規劃中，主要任務是實施戰術核攻擊，也可外掛常規炸彈，執行對地攻擊任務，並具有一定的自衛空戰能力。

G型飛機是由F-105F改裝的反雷達攻擊機，約48架F型機改裝成了G型機，G型機裝備有各種電子戰裝置和 AGM-45“百舌鳥”、AGM-78 標準反輻射導彈。61架G型機都是從EF-105F和F-105F升級而來。

F-105裝備一臺J75-P-19W渦輪噴氣發動機，加力推力為12,030千克，機身內部有三個軟油箱，還有三個外掛副油箱（機翼下兩個，機身下一個），機身炸彈艙也可掛一副油箱。最大載油量為9300千克，機頭上方還設有空中加油裝置。

博物館展出的F105G，紀念了“先進後出”（first-in-last out）的“野鼬行動”（wild weasel），也就是利用優勢火力首先摧毀敵軍的空中防禦。

主要打擊物件就是北越裝備的蘇制“SA-2”地對空導彈。

洛克希德·馬丁製造的F-22“猛禽”，是美國一型單座雙發高隱身性第五代戰鬥機，是世界上第一種進入服役的第五代戰鬥機。

“猛禽”兼具隱身（stealth），機動性（maneuverability），超音速巡航，是一種空中優勢戰鬥機（air superiority），同時可以執行對地作戰任務。（air to ground）

2005年5月12日，第一批“猛禽”入列弗吉尼亞州“langley”空軍基地的第27戰鬥機中隊、第一戰鬥機聯隊。

博物館展出的這架“猛禽”，是九架用於測試工程技術，製造技術的原型機之一。

完成測試任務後，於2007年1月進入博物館，並且是第27戰鬥機中隊的塗裝。

1981年，美國空軍高層開始下一代戰鬥機的研發探討，旨在研發一款能夠取代當時作為主力的F-15“鷹”的新型戰鬥機，並大幅領先蘇制蘇-27戰鬥機。同年六月，美國空軍釋出了對於“先進戰術戰鬥機”（Advanced Tactical Fighter）的資訊請求書(Request For Information)。該專案的研發將由防務承包商來完成。ATF計劃的硬性要求有三點：隱身(stealth），超音速巡航（supercruise）以及短距離起飛（short takeoff and landing）。

F-22戰鬥機由美國洛克希德·馬丁公司（Lockheed Martin）和波音公司聯合研製，於21世紀初期陸續進入美國空軍服役，以取代F-15戰鬥機。洛克希德·馬丁公司為主承包商，負責設計大部分機身、武器系統和F-22的最終組裝。計劃合作伙伴波音公司則提供機翼、後機身、航空電子綜合系統和培訓系統。但由於F-22的製造成本過高、俄羅斯和中國的第五代戰鬥機的計劃延遲導致的缺乏清晰空對空作戰任務、猛禽的出口禁令和其它使用計劃（包括F-35和無人機）都使得F-22的生產計劃提前終止。2009年4月，美國國防部建議停止新訂單，經國會批准最終採購187架戰鬥機。

空對空掛載：
6枚AIM-120先進中程空對空導彈
2枚AIM-9響尾蛇導彈
空對地掛載：
2枚GBU-32聯合直接攻擊彈藥（Joint Direct Attack Munition, JDAM）或
2枚風偏修正彈藥灑布器（Wind Corrected Munitions Dispensers, WCMDs）或
8枚GBU-39小直徑炸彈（Small Diameter Bombs, SDB）

F-22並非沒有短板，最著名的當屬駕駛艙供氧系統。2012年7月，美國空軍宣佈，F-22的供氧問題根源來自於增壓服及相關係統出現問題，並已經更換其閥門和過濾器。但仍有許多美軍的飛行員和工程師並不相信美軍已經解決了F-22的根源問題。

即使這樣，我認為在當今世界上的五代機中，F-22也是無人可及的。

高壓渦輪採用第三代單晶技術，可以耐1100攝氏度高溫。

服役的F-22戰鬥機裝備兩臺F119-PW-100低涵道比加力渦扇發動機，單臺最大推力104千牛，加力推力156千牛，推重比超過10。相對於上一代戰鬥機使用的發動機，F119在零件數量少40%的情況下能多輸出22%的推力，並且採用了推力向量技術，發動機噴口能在縱向偏轉±20度，使F-22具備了極佳的機動性和短距起降效能。

北約（NATO）送的綽號“Faggot”（柴捆），還是bis（比斯）好聽。

米格-15各型總產量超過18,000架，曾裝備蘇聯、波蘭、捷克斯洛伐克、中國、保加利亞、埃及、阿爾及利亞等38個國家，是蘇聯製造數量最多的一款噴氣式戰鬥機。
在20世紀50年代初的朝鮮戰爭中，米格15首次大規模投入空戰，顯示了優異的飛行和作戰效能。

F-80戰鬥機由美國洛克希德公司（Lockheed）研製，是美國第一架水平飛行速度超過800公里/時（500英里/時）的量產飛機。同時，F-80也是美國噴氣式戰鬥機當中第一種有擊落敵機紀錄的型號。

1948年6月，美國決定統一用“F”來代表戰鬥機，於是P-80C改稱F-80C。到1954年從空軍退出現役為止F-80總共生產了1731架，其中有798架是F-80C。

F-82，“Twin Mustang”（雙野馬），是美國空軍的雙座戰鬥機，原稱P-82。
F-82雙發野馬不單是兩架P-51合在一片單翼上，是一個全新的設計，基本動力裝置為兩臺1600馬力Allison V-1710-143/145活塞發動機，以雙機身佈局實現加大航程與延長巡航時間。

但這絕對是我見過最“奇葩”的戰鬥機，原設計用途是為B29轟炸機轟炸日本本土做護航，但動輒7、8個小時的飛行時間對飛行員無疑是煎熬，於是乎…
難不成是雙班導（two shifts）？一個開飛機一個睡覺…事實也基本如此。
但事實也開了一個大大的玩笑，兩顆原子彈改變了歷史，美軍也不再需要大量的F-82，所以這款飛機總共只生產了275架。

如果兩個飛行員一個想左⬅️，一個想右➡️，怎麼辦？

米格15戰鬥機使用的引擎。

由蘇聯參照英國羅羅公司的“內內”（nene）引擎開發而來。燃燒室，渦輪葉片，尾管均有放大，從而增大了進氣量。

洛克希德F-94“starfire”（星火），是美國一款雙座單發平直翼亞音速噴氣式截擊戰鬥機，同時它也是美國第一種大量生產與服役的噴氣攔截機，衍生自T-33教練機，但是呢，作為一架截擊機，其航程和爬升率都略顯不足，相對薄弱的武器配置在對付轟炸機時也稍顯不足。
這款戰機於20世紀40年代末開始研製，1949年4月16日原型機首飛，1950年5月正式服役，1950至1953年期間作為美國空軍唯一可倚仗的噴氣式全天候截擊機，填補了新裝備投入使用之前出現的空擋，在美國本土防空中起到了無可替代的作用，朝鮮戰爭的爆發也使其成為美國第一種參加實戰的噴氣式全天候戰鬥機。

F94的第一批生產型是F-94A，也就是博物館收藏的這架，它是第一種裝備發動機加力燃燒室的生產型戰機，同時又是美國空軍的第一種噴氣式全天候戰鬥機。1949年1月，空軍首批訂購了109架，最初17架F-94A-1-LO 實際上就是借用已經在生產線上的T-33的機體改造而成的，從第18架起，才從一開始就按照F-94A的標準來生產。儘管空軍未能躲過1949財政年度的預算削減，F-94專案卻沒有受到影響，訂購數量很快就增加到288架。8月蘇聯成功進行核彈試驗後，又進一步增加到368架。不過實際生產量只有109架，之後洛克希德就轉而生產更加可靠的F-94B去了。

道格拉斯，B-26C，綽號“invader”（入侵者）。這裡需要區別一下的是二戰館中的B-26G，是“掠奪者”。

記得二戰館介紹過B-26，該機是第二次世界大戰中美國最受爭議的機型之一。由於翼載偏高，著陸速度過大而頻繁引發訓練事故，因而惡名不斷，為此“入侵者”在服役中曾面臨4次停產的局面，但每一次都能化險為夷。實際上B-26是歐洲戰場上陸軍航空隊最重要的中型轟炸機，到1944年航空隊發現B-26是歐洲戰場上戰損率最低的美軍飛機，每百架次出擊損失少於1.5 架。

B-26C在二戰中的主要任務就是水平轟炸（level bombing），地面掃射（ground strafing）和火箭攻擊。

在韓戰中，B-26C的主要任務則是封鎖（interdiction）共產黨軍隊的地面部隊。

B-26一直服役到了越戰。

綽號“thunderjet”（雷電噴氣），F-84戰鬥機於1946年2月26日首飛，於1947年6月開始批量生產，於1953年停產，大約生產了4450架“平直翼”F-84E（後掠翼型為F-84F）。該機除美國空軍使用外，還提供給許多西方盟國。

F-84是美國共和飛機公司為美國空軍研製生產的第一種戰鬥機。
也是美國第一種能運載戰術核武器的噴氣式戰鬥機。在朝鮮戰爭中，F-84幾乎每日使用炸彈、火箭和凝固汽油攻擊北朝鮮的鐵路，橋樑，供應集中處和行進部隊。

F-84戰鬥機為採用頭部進氣，增壓座艙具有淚滴形座艙蓋和彈射座椅。設計師選擇了具有層流翼型的懸臂下單翼和安裝在垂尾半展長處的懸臂平尾佈局，機腹座艙下方安裝有大型減速板。

F-84的發動機為美國通用電氣公司（GE）的TG-180（J35）渦噴發動機。該發動機為軸流式，與洛克希德P-80“隕星”使用的離心發動機相比油耗略低。另外軸流式發動機較小的直徑也具有優勢，允許機身設計更流線，阻力更小。

T-6D來自於T-6，也就是“德州佬”，這種單引擎發動機的教練機，綽號“蚊子”，在二戰中廣泛使用，超過了15000架製造。

韓戰中，T-6D被用作“空中前進控制”（FAC），這個概念在“OV-10A”野馬偵察機介紹過。
原因就是T-6可以在狀況糟糕的跑道起降，而且容易保養。

北美公司製造的B-45“龍捲風”，是美國空軍裝備的第一種噴氣轟炸機，也是第一種具有空中加油能力和核彈投放能力的噴氣式飛機。
B-45轟炸機在50年代初期到中期曾是美國核威懾力量的重要組成部分，但由於核彈運送能相當有限，迅速被更先進的波音B-47取代，因而，B-45在軍中服役生涯很短暫。

一共製造了142架B-45，這款飛機標誌性的特點就是四個噴氣發動機：採用通用電氣的J47-GE-13渦輪噴氣發動機。

基本資料：
乘員：4人（飛行員，副駕駛員，龐巴迪導航員和尾槍）
長度：75 ft 4 in（22.96 米）
翼展：89英尺0英寸（27.14米）
高度：25英尺2英寸（7.67米）
機翼面積：1,125平方英尺（104.5平方米）
空重：45,694磅（20,726千克）
最大起飛重量：110,000磅（49,900千克）

標準版的B-45並沒有參加韓戰，但是RB-45，在韓戰最初的兩年裡，參加了對北朝鮮的偵查活動。（reconnaissance）

這裡展出的B-29機身（fuselage），塗裝的是“上級命令”（command decision），這也是這架B-29飛機的名字。

我端詳良久，思索著聖誕氣氛的塗裝和“上級命令”有何關聯


。

這架參加過韓戰的“上級命令”，用自衛航炮（gunners）擊落了五架米格15。

每架B-29都有不同主題的塗裝，和對應的名字。

“上級命令”的機身，觀眾可以走進去看彈艙和駕駛艙。

B-29駕駛艙（cockpit）

展館裡到處都有這種“互動裝置”。

由“Edo”公司研製，經過改裝的B-29轟炸機可以攜帶這些的救生艇，也就是SB-29，執行任務的時候，SB-29跟隨B-29編隊（formations）一同前往北韓，後者在轟炸內陸目標（hit targets inland）的時候，SB-29就沿著北韓的海岸線轉悠，等機組返航的時候，如果有B-29迫降（ditch）海上，SB-29就把救生艇投下去救人，每艘救生艇可以坐15人。

UH-19B，是西科斯基公司S-55的空軍版本（USAF），S-55參加了美軍上世紀50-60年代的所有軍事行動。

韓戰期間，這種直升機的救援版本-SH19s，成為空軍主要的救援和醫療疏散（evacuation）直升機。博物館展出的這架飛機名字叫“hopalong”，是1952年兩架橫跨大西洋（trans-Atlantic）的H-19s直升機的一架。

西科斯基公司生產，H-5直升機主要執行救援和救災任務（mercy mission），在韓戰中的版本YH-5A，主要承擔救援迫降在敵後（behind enemy lines）的聯合國軍飛行員，並在前線（frontline area）疏散傷員。

展出的直升機，於1955年3月收自佛羅里達州的Eglin空軍基地。

道格拉斯C-124，綽號“globemaster II”（環球霸王II），此外，飛機還有另一個綽號“Old Shaky”，他是道格拉斯飛機公司於1949年底在加利福尼亞州長灘研製成功的一款重型四發戰略運輸機。主要為美國空軍提供軍用航空運輸服務（MATS），是20世紀50年代和60年代初期美軍的主要運輸機型。

韓戰館C位展出，非常引人注目，張開大嘴，彷彿在和每一個到訪者打著招呼。

飛機由四臺普惠R-4360大型活塞發動機驅動，每臺發動機產生3,800馬力（2,800 kW）的動力。 C-124的設計特點是在飛機下方有兩個大蛤殼門和一個液壓致動的舷梯，以及在機身下方有貨物升降機。 C-124能夠運載68,500磅（31,100公斤）的貨物，77英尺（23米）的貨艙有兩個架空升降機，每個能提升8,000磅（3,600公斤）。作為貨物運輸車，它可以運載罐，槍，卡車和其他重型裝置，而在其承載乘客的作用中，它可以在其雙層甲板或127個擔架病人及其服務員上攜帶200個裝備齊全的部隊。它是當時唯一能夠運輸重型裝置，如坦克和推土機並且無需拆卸的飛機。

C-124飛機總共生產448架，第一次交付開始於1950年5月，持續到1955年。C-124在朝鮮戰爭期間執行，也用於協助在南極洲的深度凍結操作的供應操作。他們為全世界的美國軍隊進行重型貨運操作，包括飛往東南亞，非洲和其他地方的航班。從1959年到1961年，他們將Thor導彈運送到大西洋到英國。直到C-5A服役之前，C-124和它的姐妹C-133 Cargomaster是唯一可用的運輸非常大的負載的飛機。

在越南戰爭期間，C-124也廣泛用於運輸從美國到越南的物資。

計劃不如變化，原型機（XC-74）首飛後不久，二戰就已全面結束，這種飛機的重點就轉向了民用的越洋運輸。 泛美航空訂購了26架，但是隨之又取消了，而美國陸軍航空部隊也將之前的大量訂購減少到14架。因此一共只生產了204架C-124A和243架C-124C，這些飛機一直服役到20世紀70年代。

飛機裡巨大的空間，記得一定走進去，體會一下戰略運輸機的實力。

F-89J是美國諾斯洛普公司（northrop）生產的一款雙引擎、全天候的戰鬥截擊機，飛行員駕駛飛機升空後，雷達會引導飛機進入攻擊位置。

“蠍子”也是美國第一款可以核彈的戰鬥截擊機（fighter-interceptor）。1957年7月19日，F-89J進行了“妖怪”火箭的首次試射。這天，一架F-89J在猶卡核試驗靶場上空發射了一枚“妖怪”，彈頭由地面控制在4600米高空引爆。這是有史以來第一次從飛機上發射帶有核彈頭的空空火箭，由此“蠍子”也成為歷史上第一種能發射核武器的截擊機。為了讓美國公民相信空爆“妖怪”對地面的居民不會造成傷害，一些空軍官員居然志願站在核爆點正下方的地面上充當活體試驗品。測試後，這些人並未受傷，但是日後是否會有影響就不得而知了。

在長達 17 年的服役生涯中，F-89 共裝備了美國空軍的 39 箇中隊。在其全盛時期，從緬因到阿拉斯加、從格陵蘭到冰島，美國空軍的重要基地中都可以看到 F-89 的身影。F-89 是當時 美國空軍應對蘇聯核威脅的一顆重要棋子。

可能是空間原因吧，博物館把兩架無人機放在了韓戰與東南亞戰爭館中間的上空，所以我就按參觀順序這麼寫了。

RQ-4A，“全球鷹”，是由諾斯洛普·格魯門（northrop-grumman）所生產製造的無人飛機（Unmanned Aerial Vehicle，UAV），2000年入役，主要服役於美國空軍與美國海軍。

“全球鷹”角色上類似1950年代叱吒風雲的洛克希德U-2偵察機。它可以提供後方指揮官綜觀戰場或是細部目標監視的能力。它裝備有高解析度合成孔徑雷達可以看穿雲層和風沙還有光電紅外線模組（EO/IR）提供長程長時間全區域動態監視。白天監視區域超過100,000平方公里（40,000平方英哩）。

例如要監視洛杉磯一樣大的城市，可以從緬因州遙控“全球鷹”，拍攝370 x 370公里區域的洛杉磯市區24小時，然後悠閒的飛回家。

MQ-9無人機，“Reaper”（收割者，或，死神）是一種極具殺傷力的新型無人作戰飛機，並可以執行情報、監視與偵察(ISR)任務。美國空軍在其作戰試驗剛剛結束後，就決定將其投入實戰，並於2007年3月組建了“收割者”無人機攻擊中隊，即內華達州克里奇空軍基地第42航空攻擊機中隊，還成立了專門的“死神”無人機工作組，開始研究戰術、訓練機組人員和進行實戰演練。

“收割者”可以攜帶2枚GBU-12鐳射制導炸彈和4枚AGM-114“海爾法”（地獄火）空地導彈，227千克的“聯合直接攻擊彈藥”和113.5千克的小直徑炸彈。
2016年5月22日，美軍聯合特種作戰司令部（JSOC）操控的MQ-9“收割者”對車裡的塔利班最高領導人阿赫塔爾·穆罕默德·曼蘇爾發射了兩枚“地獄火”導彈，曼蘇爾當場死亡。

20萬平方英尺（square foot）的冷戰館於2003年開始接待參觀，所在的建築以空軍博物館基金委員會（foundation board of trustees）第一任主席“Eugene W. Kettering”的名字命名。

我認為這也是整個空軍博物館的最精華所在，都是名震江湖的大咖。（前面的B29，B52，F-22均表示很不服


）

第一位出場的，就足以聲名顯赫，他就是：（此處應該有歡呼鼓掌👏）B-2，Stealth and Strategic Bomber，“Spirit”（幽靈），是由諾斯洛普·格魯門（Northrop Grumman）和波音公司聯合麻省理工學院為美國空軍研製的執行戰略核/常規打擊任務的隱身轟炸機（stealth）。

B-2轟炸機是當今世界上唯一一種的隱身戰略轟炸機，最主要的特點就是低可偵測性（low-observable），即俗稱的隱身能力。能夠使它安全的穿過嚴密的防空系統進行攻擊。B-2的隱身並非僅侷限於雷達偵測層面，也包括降低紅外線、可見光與噪音等不同訊號，使被偵測與鎖定的可能降到最低。B-2在空中不加油的情況下，作戰航程可達1.2萬千米，空中加油一次則可達1.8萬千米。每次執行任務的空中飛行時間一般不少於10小時，美國空軍稱其具有“全球到達”和“全球摧毀”能力。

B-2轟炸機的隱身效能可與小型的F-117攻擊機相比，而作戰能力卻與龐大的B-1B轟炸機類似。1997年，首批六架B-2轟炸機正式服役，一共只生產21架。每架B-2造價為24億美元，若以重量計，B-2的重量單位價格比服役時值的黃金還要貴兩至三倍。

最終確定的諾斯洛普的設計是一個純粹的飛翼，沒有垂尾或方向舵，從正上方看B-2就像一個大尺寸的飛去來器。B-2的平面圖輪廓由12根互相平行的直線組成，機翼前緣與機翼後緣和另一側的翼尖平行。飛機的中間部位隆起以容納座艙、彈艙和電子裝置。中央機身兩側的隆起是發動機艙，鋸齒狀進氣口布置在飛翼背部，每個發動機艙內安裝兩臺無加力渦扇發動機。翼尖並不是平行於氣流方向，而是進行了切尖以平行於另側機翼前緣，除了翼尖外，整個外翼段沒有錐度，都為等弦長機翼。機身尾部後緣為W形鋸齒狀，邊緣也與兩側機翼前緣平行。由於飛翼的機翼前緣在機身之前，為了使氣動中心靠近重心，也需要將機翼後掠。

B-2A的大部分表面都被一層特殊的彈性材料覆蓋，使表面保持均勻的電導率以減少來自接頭或接縫處的雷達波反射。而在設計中不能依靠外形進行隱身的部位（如進氣口）就要塗上雷達吸波材料（RAM）了，其組成成分至今仍是高度機密。RAM是可多層噴塗的塗料，內含可將雷達波能量轉換成熱能的成分。全機塗上厚度適當的塗層後，特定波長的雷達波在照射到塗層後，塗層兩面反射的雷達波會發生干涉，從而相互抵消。類似的概念就是光學鏡頭的鍍膜，可以消除不必要的光線。

B-2A中央機身兩側的發動機艙內安裝了4臺GE F118-110非加力渦扇發動機，每臺額定靜推力8,618千克。F118是在F101-X的基礎上研製，後者是B-1轟炸機F101發動機的戰鬥機型號。與F101相比，F101-X有較小的低壓外涵機匣，將旁通比從2：1降到0.87：1。低旁通比的發動機只需較小的進氣和排氣系統，所以被B-2選中。發動機進氣口遠離機翼前緣，以避免被來自下方的雷達波照射到。由於肥厚的飛翼結構，B-2可以把發動機深深地埋在飛翼內，飛翼的上表面的扁平的進氣口和彎曲的進氣道可以保證機載雷達無法從上方直接照射到發動機的正面，從下方就更不可能了。這樣B-2可以採用較簡單的進氣口，只需要在脣部作尖齒修形就沒有問題了。

B-2A的乘員編制兩名，並列坐在ACEII彈射座椅上，飛行員在左側，任務指揮官在右側。座艙前方和兩側有4片大型風擋玻璃，乘員通過機腹艙門進出座艙，在緊急情況時，彈射座椅通過座艙頂部的易碎艙門彈射。任務指揮官負責導航和武器投放，但兩名乘員都可以單獨完成整個任務。每個乘員面前都有4個彩色CRT顯示器，右側有一個資料輸入面板，左側是一組油門。座艙後方還有第三名乘員的位置，但很少使用。該座位也有彈射座椅，頂部有易碎艙蓋。B-2A的導航系統最初由兩套統組成，每套都可以單獨導航，但一起工作時精度會更高。

2003年3月，B-2投入伊拉克戰場，一架B-2在28日晚上首次實戰投放了兩顆2130千克的新型EGBU-28制導炸彈，炸燬了巴格達市內位於底格里斯河畔的一個通訊塔。

前起落架上方的面板塗有“冰火”（fire & ice）塗裝，用於檢測飛機表面極端溫度的影響。

2008年2月23日，一架編號89-0127（命名為堪薩斯幽靈號）在美軍關島安德森空軍基地起飛時墜毀，機上兩名飛行員平安獲救。調查顯示B-2轟炸機在起飛前，24個感測器之中的三個感測器被水汽損傷，測得錯誤的大氣資訊，導致飛控電腦錯誤計算起飛所需的飛行速度和上升角度。儘管機上兩名飛行員試圖修改錯誤資訊，但並不成功，飛機隨即衝向地面爆炸起火。

24億美元瞬間成了煙花表演，老美肯定心疼到肉。

B-2轟炸機的兩個旋轉彈架能攜帶16枚AGM-129型巡航導彈，也可攜帶80枚MK82型或16枚MK84型普通炸彈或36枚CBU-87型集束炸彈，使用新型的TSSM遠端攻擊彈藥時攜彈量為16枚。當使用核武器時可攜帶16枚B63型核炸彈。此外AGM-129型巡航導彈也可裝載核彈頭。

B-2A的機載雷達為AN/APQ-181相控陣雷達，休斯公司製造。這種相控陣有2個雷達天線陣列，特點是不需外加旋轉或搖擺式天線，只通過訊號陣位的改變和組合，可對不同角度和不同方位進行掃瞄。它的工作頻率在12-18GHZ，旁波瓣小，抗電子干擾能力強。工作模式共有21種，最突出的是合成孔徑雷達工作模式和反合成孔徑雷達模式。前者主要用於掃瞄陸地地貌，可清晰地獲取161千米距離內地表的掃瞄影象，供飛機對地面目標轟炸時使用；後者則主要用於識別和捕捉海上目標，最遠有效距離可達128千米。另外還可讓B-2A轟炸機使用地形匹配和地形規避技術，使其能貼地低空突入敵方空域去遂行轟炸任務。

B-2沒有垂尾，與傳統飛機不同。該機呈偏航中性，也就是說當B-2向左或向右轉彎時，不會產生回中的氣動力。B-2由機翼外段後緣的諾斯洛普專利減速板-方向舵負責偏航控制，減速板-方向舵可向上下兩側開裂，同時開裂作為減速板，不對稱開裂時作為方向舵使用。由於飛翼表面的附面層的存在，減速板-方向舵至少要開裂5度以上才能起到作用。所以在正常飛行中，兩側的減速板-方向舵都處於5度的張開位置，當需要進行控制時就立即可以起作用，這也是為什麼我們看到的B-2飛行照片中減速板-方向舵都是張開的原因。但是張開的減速板-方向舵會影響飛機的隱身效果，所以B-2在抵達戰區時，減速板-方向舵會完全閉合。

簡直就是來自外星的作品。如果從1989年研製起算，B-2已經快30歲了。

後起落架特寫：“自由精神”！

在B1與B2中間，博物館專門開闢了很大一塊空間，用來展示美軍官兵和繪畫漫畫家們的作品，這些作品為美軍飛機的塗裝提供了重要素材。

以下這些動漫作品都噴塗在了B-52G轟炸機上。

B-1轟炸機，綽號“Lancer”（槍騎兵），是美國空軍超音速變後掠翼遠端戰略轟炸機，我上小學的時候，有一期《航空知識》的彩頁就是B-1，在那個資訊匱乏的時代，對一個孩子，簡直就是如獲至寶。

B-1轟炸機由北美航空（後與羅克韋爾公司合併，又被波音公司收購）於20世紀70年代研製，在1974年首次試飛，並於1985年服役，冷戰末期開始使用。因為B-1讀作“B-One”而常常被暱稱為“骨頭”（Bone）。B-1B是其主要的改型，截至2013年仍有至少60架在美國空軍服役，絕對是美國空軍戰略威懾的主要力量之一。

（不算圖森飛機墳場的那些）

由於B-52轟炸機的高空亞音速突襲方式在面對新型的防空系統、導彈及截擊機已難以生存，而新一代具隱密功能的“先進技術轟炸機”（ATB）所需技術，在短期之內又無法開發出來。為了維持美國“戰略鐵三角”（陸基長程洲際彈道導彈、潛射彈道導彈、遠端戰略轟炸機）的完整，美國決定研發新一代具有低空滲透能力的遠端戰略轟炸機，來填補這一個空檔。

翻譯過來就是B-52有風險，B-2太多了又買不起，只能發展B-1轟炸機。

這麼說對B-1不太公平，好像它的誕生只是權宜之計。事實上，這款超音速可變翼遠端戰略轟炸機，開創了遠端戰略轟炸機的新時代和新戰法。作為冷戰時代的迴應，蘇聯開發了“白天鵝”-圖160，在烏克蘭🇺🇦我有幸親眼所見，並登上了它的駕駛艙，它優美帥氣的外表，至今在我腦海揮之不去。

在B-1誕生之前的時代，高空高速突防並非最佳方案。1960年5月的U-2偵察機被擊落事件，使美國空軍開始認真探索低空突防問題。隨後的1961年美國空軍啟動了“亞音速轟炸機”（SLAB）計劃。隨後在1965年啟動了“先進有人駕駛戰略飛機”（Advanced Manned Strategic Aircraft，AMSA）計劃。AMSA的主要任務是在敵人的首次打擊中生存下來，併成功突破敵方防禦，將防區外發射武器或自由落體武器精確投射到軍事或工業目標上，從而對敵方可能發動的核襲擊實施有效威懾。所以，AMSA必須具有良好的生存能力、突防能力，以及比B-52好得多的大載彈量和大航程能力。

1969年，美國空軍釋出了專案需求書，AMSA被正式命名為B-1“槍騎兵”。在70年代末，美國空軍曾試驗過B-1A原型機，B-1A的主要作戰方式為超音速高空突防，但由於美空軍戰略的改變和高空突防方式不足以應付強大的蘇聯防空火力網，因此A型很快下馬。

機身下的後起落架特寫。

接著說…
80年代初，隨著國際形勢的變化，出於和蘇聯進行冷戰對抗的需要，美國總統里根決心啟動B-1B計劃，時運不濟的“槍騎兵”迎來了起死回生的機會。B-1又被美空軍提上日程，但這次是要研製低空高速突防的B-1B，通過低空飛行來躲避雷達的捕獵。1981年4月29日，B-1完成了“轟性機突防評估”計劃的最後一架次飛行。1981年10月2日，里根總統宣佈，美國將製造100架B-1B戰略轟炸機，並在1986年形成初始作戰能力。另一方面，突防能力不足的B-52將執行防區外發射巡航導彈的任務。1981年12月，參議院同意對B-1B專案提供充足的撥款。按1981財年的計算，B-1B計劃的總經費達到了205億美元。1983年1月21日，里根總統宣佈，第一個B-1B轟炸機中隊-第96測試聯隊（96th Test Wing，96TW）第337轟炸機中隊，將部署在德克薩斯州的戴斯基地。1985年6月B-1B進駐後，原駐該基地的B-52H則分階段撤出。

隨著冷戰的結束，所有美國空軍的轟炸機自1991年9月27日起開始停止核警報任務。1992年6月1日SAC解散，轟炸機部隊全部移交給空戰司令部（ACC）。ACC是SAC和戰術空軍司令部（TAC）的融合，負責操作美國空軍的所有轟炸機和美國本土基地的戰鬥機、攻擊機、偵察機以及戰鬥救援飛機。空中加油機和運輸機則被劃給個空中機動司令部（AMC）。

前起落架特寫。

蘇聯解體後，由於迫切的核威脅不復存在，美國空軍的B-1B開始了多階段常規任務升級專案（CMUP），以提高B-1B的常規任務和生存能力。在CMUP中，所有之前的B-1B都被定義成為核任務優化的“BlockA”。專案的第一階段（BlockB）引入改進型合成孔徑雷達和改進型AN/ALQ-161ADAS系統，降低了虛警率並改善了系統的整體可靠性。下一階段是BlockC，賦予B-1B掛載各種集束炸彈（CBU）的能力，50架B-1B的炸彈模組經過改裝後具有10個炸彈掛架，可掛載10枚454千克的CBU，每個彈艙內可安裝一個模組。另外，B-1B重新佈置彈艙後還可掛載常規空射巡航導彈（CALCM）。

B-1B的機身在外觀上與B-1A相似，但顯著加強了結構，重量增加到37,195千克。雙輪前起落架有液壓轉向裝置，向前收入機鼻下方的起落架艙中。主起落架安裝在機腹下方發動機短艙之間，採用4輪小車形輪胎，向上收入機身。與B-1A相同，B-1B結構的核心是機翼承力元件，幾乎全部使用6AI-4V鈦合金製造。

B-1B同樣採用四人制乘員：飛行員、副駕駛、防禦系統官（DSO）和攻擊系統官（OSO）。飛行員和副駕駛的並列座椅在大型大傾角的雙片風擋後，該風擋可滿足嚴苛的鳥撞規格。飛行員和副駕駛都有戰鬥機風格的操縱桿和油門。DSO和OSO並排坐在後方，與B-1A不同，B-1B的後座乘員各有一個舷窗。乘員通過前起落架後方的帶伸縮登機梯的艙門進入座艙。4名成員都配備韋伯ACESII彈射座椅，取代了頭三架B-1A上的逃生艙，每個座椅內都有包括救生筏和無線電信標在內的救生套件。

圖-160與B-1B的對比。

新時代網路中心戰實時而分散的作戰特性，奠定了B-1轟炸機的地位，使美國國會強烈要求將全部的B-1B轟炸機恢復待命。但B-1B強大的火力卻讓美國空軍認為不需要太多飛機，2003 年開始將總架數進一步縮減到60架，其中只有36架值勤。

接下來這位朋友，不用多介紹了吧，從我小學開始，我就是它的忠粉。
它就是美國空軍雙座雙發後掠翼噴氣式超音速全天候高機動性空中戰術戰鬥機：F-15，“eagle”（鷹）。

F-15出現的歷史條件很有意思，二戰後面對蘇聯的核挑戰和核競賽，美軍將重心放在了截擊機上。後來到了越戰，面對空中格鬥效能出色的米格戰鬥機，美軍只能用戰鬥轟炸機與其搏鬥，軍方迫切需要一款空中優勢戰鬥機，F15為代表的四代機（美軍稱三代機）應運而生了。

F-15由麥道公司（後被波音Boeing收購）研製，由1962年展開的F-X（Fighter-Experimental）計劃發展而來，1969年由麥道（McDonnell Douglas）公司得標，1972年7月首次試飛，1974年首架量產型交付美國空軍使用。服役近40多年，總生產數量1200餘架，各種改型數十種，外銷六個國家。參加大小戰爭100餘場，擊落敵機100餘架，沒有一架在戰場上被擊落的記錄，仍是美國空軍的主力空優戰鬥機，並且還要繼續服役下去。可謂戰績輝煌。

F-15戰鬥機機身為全金屬半硬殼結構，機身由前、中、後三段組成。前段包括頭部雷達罩、座艙和電子裝置艙，主要結構材料為鋁合金。中段與機翼相連，部分採用鈦合金件承受大載荷，約佔此段重量的20.4%，前三個框為鋁合金結構，後三個為鈦合金結構。後段為鈦合金結構發動機艙。鋸齒形前緣的平尾為全動平尾，面積大，可滿足高速飛行和機動需要。

F-15戰鬥機早期裝兩臺普惠公司F100-PW-100渦扇發動機，1991年後換裝推力為129千牛/級的F110-GE-129或F100-PW-229渦扇發動機。普惠研製的F100-PW-100發動機單臺靜推力65.2千牛，加力推力高達11340千克，為F-15的優越效能提供了堅實的基礎。這是一種軸流渦扇發動機，涵道比0.7，雙軸3級風扇+10級高壓壓氣機+2級渦輪。這款發動機設計相當先進，推重比7.8，可以左右互換安裝，在理想條件下拆卸時間只需要20分鐘。

F-15戰鬥機有六個翼下掛點、四個機身外側掛點、一個機身中線掛點，總外掛可達7300公斤，F-15的主要武器是AIM-7空空導彈、AIM-9空空導彈和AIM-120空空導彈等，其中進氣道下方外側可以掛載AIM-7和AIM-120，機翼下的多功能掛架可以掛載AIM-9和AIM-120。還可以掛載美國空軍各種航空炸彈，包括自由落體核彈，以及2,000千克GBU-28碉堡穿透炸彈。輔助武器為右側進氣道外側安裝的一座M61A1火神機炮。

說起“低空鋪路者”，就要從西科斯基HH-53“超級快樂綠巨人”（Super Jolly Green Giant）說起，它是一種美國空軍用的CH-53直升機發展版，專門加強遠端偵搜能力（CSAR）。最初的設計是替換HH-3快樂綠巨人（S-61R）。

之後所有HH-53又都被升級和改進（upgrade & improvement）。包括新的機體材料（re-skinned），並替換了引擎和雷達，這樣就得到了MH-53“低空鋪路者”系列。

MH-53M的作戰要求就是祕密潛入敵人境內（covertly），不受白天、黑夜、惡劣天氣的影響，並且需要滿足遠端（long range），低空（low level）的要求。

具體而言，就是投放本方部隊（insert），清除敵人工事或部隊（extract）和對本方部隊再補給（re-supply）。

很喜歡這些“作戰場景”的設計和佈置。

博物館還安排了觸控式螢幕，讓觀眾詳細瞭解飛機的各個細節。

以及MH-53所執行的不同任務。

RQ-1“捕食者”無人機，是由美國通用公司所研發及製造的。RQ-1被設計作為一架空中監視和無人偵察機。

因任務需要，在2002年開始有部份RQ-1被改裝為攻擊用途並在兩翼各掛一枚地獄火導彈進行任務。這導致“捕食者”成為了一種多功能的載具，人們把掛了武器的“捕食者”命名為“MQ-1”。M代表multi-mission。

RQ-1和MQ-1當前裝備於美國空軍的第11及第15偵測縱隊。 這些傢伙在波黑、葉門、阿富汗和伊拉克等地使用非常成功。

R/MQ-1的結構特點非常鮮明：低置直翼；倒V型垂尾；收放式起落架；推進式螺旋槳；感測器炮塔位於機頭下面；上部機身前方呈球莖狀。

EF-111A，綽號“Ravens”（烏鴉），是美國格魯門公司在通用動力公司F-111A戰鬥機的基礎上研製的變後掠翼專用電子對抗飛機，主要執行遠距干擾、突防護航和近距支援任務。

EF-111A的乘員為一名駕駛員和一名電子對抗操作員，可執行以下三類任務：一是執行遠距干擾任務時，EF-111A在己佔區上空活動，實施干擾，形成電子屏障，使己方飛機的飛行路線和機動方式不被敵方雷達發現；二是執行突防護航任務時，則同攻擊機一起突入敵人防線，連續沿飛行路線實施干擾，使敵防空系統發生混亂、延遲或喪失能力，以保護己方的攻擊力量；三是執行近距支援任務時，在近距離干擾敵方的雷達和防空導彈制導系統，使之陷於癱瘓。

博物館收藏的這架飛機，參加過利比亞的“El Dorado”峽谷、巴拿馬“just cause”和“沙漠盾牌/沙漠風暴”行動。（Desert Shield/Desert Strom）

CV-22B，綽號“Osprey”（魚鷹），這是美國一型具備垂直起降（VTOL）和短距起降（STOL）能力的傾轉旋翼機。

V-22傾轉旋翼機在外形上與固定翼飛機相似，但翼尖的兩臺可旋轉的發動機帶動兩具旋翼，所以“魚鷹”有兩種飛航模式：
1，在固定翼狀態下，V-22像是一架在兩側翼尖有兩個超大的螺旋槳的飛機；
2，在直升機狀態下是一架有兩個偏小的旋翼的直升機；
這樣使其具備直升機的垂直升降能力，但又擁有固定翼螺旋槳飛機高速、航程遠及油耗較低的優點，最大飛行速度達509千米，是世界上飛最快的直升機。

“魚鷹”於20世紀80年代由美國波音公司和貝爾直升機公司（Boeing Bell）聯合開始研發，1989年3月19日首飛成功，經歷長時間的測試、修改、驗證工作後。2006年11月16日進入美國空軍服役，2007年在美國海軍陸戰隊服役，同年開赴阿富汗進行實戰部署，已有超過200架V-22生產下線。

1983年，美國國防部批准了貝爾直升機公司和波音直升機公司的設計方案。
1986年5月與兩公司簽訂了耗資37．14億美元的研製合同。V一22飛機將製造10架原型機：6架用於飛行試驗，4架用於地面試驗。

發動機和旋翼/螺旋槳安裝在翼尖處，方向可調，飛機垂直起飛到高速巡航時，可傾轉90度。V-22飛機由於在機翼翼尖處安裝可傾轉的發動機和直徑達11．57米的旋翼，可像直升機那樣垂直起飛著陸並懸停。發動機直立時，飛機垂直起飛著陸；發動機轉到水平方向時，飛機則如同固定翼的渦輪螺旋槳飛機那樣，可高速巡航飛行。 簡直逆天了。

站在“魚鷹”前面，它沒有我想象的高大，但這設計的奇思妙想，與付諸行動的努力，都讓我感覺這架飛機，是如此的與眾不同！

“魚鷹”在機翼兩端各有一可變向的旋翼推進裝置，各包含勞斯萊斯（羅羅）T406 (AE 1107C-Liberty)渦輪軸發動機及由三片槳葉所組成的旋翼，整個推進裝置可以繞機翼軸由朝上與朝前之間轉動變向，並能固定在所需方向，因此能產生向上的升力或向前的推力。這轉換過程一般在十幾秒鐘內完成。

“魚鷹”的前兩種方式：垂直與水平，已經介紹過了。接下來說說第三種方式，也是我認為最神奇的一種：45度起降。

由於旋翼直徑大，在地面將推進裝置可轉到水平位置會使旋翼會碰到地面，所以V-22不能像飛機一樣在跑道滑行升降。為此，V-22另一升降模式為短場升降(STOL，Short Take-Off and Landing)，推進裝置會轉至前向45°，同時產生升力及向前推力，使機身在跑上滑行，主翼產生升加上旋翼的升力使V-22在滑行短距離後能起飛，同樣方式也能用於降落。此模式之好處在於較垂直起降節省燃料。在直升機模式下，因為主翼擋住了部份旋翼的氣流，相比Tiltwing設計損失了10%的升力，但卻有更佳的短場升降效能。

GR-1，綽號“Tornado”（狂風），它是帕那維亞（Panavia）飛機公司（英國、德國以及義大利）研製的雙座雙發超音速變後掠翼戰鬥機，主要用於近距空中支援、戰場遮斷、截擊、防空、對海攻擊、電子對抗和偵察等，是為適應北約組織對付突發事件的“靈活反應”戰略思想而研製的。

狂風戰鬥機在海灣戰爭大顯神威，尤其是“沙漠風暴”行動，戰機主要夜間出動，首先，低空突防打擊伊拉克地面目標，消滅伊拉克戰機；之後，升到中空投擲1000磅炸彈進行轟炸；最後，使用鐳射制導炸彈消滅其他戰略目標。

英國皇家空軍（RAF）在行動中一共損失了六架狂風戰鬥機。

AC-130攻擊機，綽號“Air Gunship”（空中炮艇），它的另一個綽號是“spectre”（死亡天使），我這裡按照博物館的介紹，所以寫作“spectre”，這可不是那位“大力神”，而是美國一型殺氣騰騰的重型對地攻擊機。

AC-130攻擊機是以美國空軍C-130運輸機為基礎改裝而成，裝有強大的機載武器系統，側面發射的武器系統與精確感測系統、導航與火控系統高度整合，成為美國空軍特種部隊的攻擊平臺，並且具有遠端飛行能力，炮火強大、攻擊性強。最初執行低空飛行攻擊任務，主要用於連線空中支援與武裝偵察等用途，也可執行特種作戰任務的要求而增加飛行高度，以提高作戰生存力。

20世紀60年代，越南戰爭期間，美軍面對著大量缺乏防護但數量眾多而零散的越南游擊隊、村莊、車隊等目標，對付這些目標以各種口徑的槍炮最為有效，且使用費用較為合理。因此美軍需要一種火力強大、留空時間長的攻擊機。美軍很快便將C-47、C-119、C-130等運輸機進行改裝，在機門、機艙側面等加裝搜尋瞄準裝置和槍炮，增加武器掛架，形成了“空中炮艇”。

AC-130與C-130的主要區別是，在左側機身上有高高隆起的天線整流罩、氣流擋氣罩、炮管以及相應的輔助艙口和炮眼。

博物館收藏的這架攻擊機，“Azrael”（死亡天使號），也是大有來頭。

1991年2月26日，沙漠風暴行動尾聲，盟軍地面部隊正在將伊拉克驅逐出科威特。“死亡天使”奉命前往科威特城與伊拉克Basrah城之間的“Al Jahra”高速公路攔截（intercept）伊軍一隊（convoys of）由逃離戰場正在撤退的坦克、卡車、運輸車輛等組成的部隊。
在敵軍裝備地中導彈和雷達制導防空火炮（artillery）的情況下，“死亡天使”機組巧妙的攻擊了伊軍，並重創了這隻部隊。

“死亡天使”的塗裝，炮火與怒火正如大雨般傾覆到敵人頭上。

1967年9月，AC-130A原型機前往越南進行為期90天的實戰試驗。隨後開始批量改裝AC-130投入越南戰場，作戰時常常與AC-119混編。在服役期間，AC-130迄今共出現過不同的版本，分別是洛克希德負責改裝的AC-130A/E/H三型。

1965年時，美國空軍航空系統部開始將第13架次的量產型C-130A（機身編號54-1626）改裝成空中炮艇二代標準，改裝範圍包括加裝4具20毫米火神炮，4挺7.62毫米多管機炮，熱焰彈發射裝置與改良過的目視瞄準系統。

AC-130攻擊機裝置有各型口徑不同的機炮，乃至於後期機種所搭載的博福斯炮或榴彈炮等重型火炮，對於零星分佈於地面、缺乏空中火力保護的部隊有致命性的打擊能力。

BLU-82B，巨型炸彈。這種15000磅的炸彈，可以使一個大約直徑260英尺的地面寸草不生，讓隱祕在灌木叢中（dense undergrowth）的直升機無處可藏，進而被殲滅。

AC-130可以一次性在空中飛行12小時，可攜帶幾千枚炮彈，搜尋目標精確率高，還有頂級的感測器保護自己免受導彈的襲擊。在戰備飛行時，機上可攜帶10噸彈藥。從2000英尺高度下降到80英尺時，通常由地面部隊使用的榴彈炮每分鐘可以發射10發炮彈，高爆炸性105毫米的炮彈每枚都裝有5磅的TNT，炸燬建築物輕而易舉，殺傷半徑達1500碼，還有25毫米加特林機關槍後援。在駕駛員座艙後邊還有兩枚20毫米“火神”旋轉炮。安裝在機身下方的攝像機在確定了目標之後，就會立刻把相關資訊反饋給機上的電腦，隨即就會進行致命攻擊。可以通過做環形飛行而集中火力攻擊一個目標，因為飛機在做傾斜轉彎時依然能夠準確射擊。

最近我收拾鞋櫃，發現一雙10年前買的，不好看，不時尚，卻蹚水露營特別耐用，這期間幾十雙又漂亮又時髦的鞋子買了穿壞了穿舊了又扔，而他卻始終都在。

有這麼款飛機，沒速度，不先進，卻無可替代，這就是A-10攻擊機，綽號“Thunderbolt II”（雷電II），常被美軍暱稱為疣豬（Warthog）或乾脆就叫豬（Hog），實際上這是費爾柴爾德（就是那個仙童fairchild）生產的單座雙引擎攻擊機。

A-10攻擊機依靠強大的火力專司對地攻擊，是美國空軍現役唯一一種負責提供對地面部隊的密集支援任務的型號，包括攻擊敵方坦克、武裝車輛、重要地面目標等。

在A-1“天襲者”攻擊機後，美軍迫切需要一款新的攻擊飛機。具體戰術指標是：活動半徑400公里，在飛機速度為500公里/小時的情況下可承受過載，攜帶全部武器（18顆225千克MK-82炸彈和1,350發30毫米機炮炮彈）、在標準的熱帶晝間條件下，能從1,200米長的跑道上起飛；若只帶4顆MK-82炸彈、750發炮彈、必要的燃油（足以飛往80公里外的戰區，作戰30分鐘並返航飛行240公里），能從前線機場300米長的跑道上起飛。

A-10的設計非常適合低空作戰。該型所採用的中等厚度大彎度平直下單翼、尾吊雙發、雙垂尾的常規佈局，是決定其成為優秀武器平臺的關鍵。這種設計不僅便於安排翼下掛架，而且有利於長長的平尾與兩個垂直尾翼遮蔽發動機排出的火焰與氣流，有利於抑制紅外製導的地空導彈的攻擊。尾吊發動機不僅可以簡化設計、減輕結構重量，還可以避免因30毫米七管炮射擊造成的發動機吞煙，在起降時可最大限度避免發動機吸入異物。

為了提高A-10的安全係數，採取了諸多的提高飛機生存能力的措施：座艙周圍由12.7~38毫米厚的鈦合金防彈板構成，內側襯有防彈纖維，防彈鋼板總重550千克，腹部鈦合金防板厚50毫米，總重1,315千克，可抵擋23毫米穿甲彈的打擊。

A-10A攻擊機有11個外掛架，每個機翼下有4個，機身下有3個。機身下中央掛架（N0.6）和機身下兩側的掛架（N0.5和N0.7）不能同時使用。機身中央掛架的最大掛載能力為2268kg，機身下兩側和機翼下內側掛架（N0.4和N0.8）的最大掛載能力為1587kg，機翼下最外側的掛架（N0.1和N0.11）的最大掛載能力為454kg，N0.2和N0.10掛架的最大掛載能力為600kg，N0.3和N0.9掛架的最大掛載能力為1134kg。最大載彈量為7258kg。

A-10所使用的渦扇發動機是涵道比高達6:1的GE公司TF34-GE-100，同時產生的廢氣通過尾翼間排出，摭蓋了部份廢氣的紅外線，使熱追蹤的便攜防空導彈較難鎖定。

這兩臺發動機間距較大，同時中彈損傷的可能性很小。風扇機匣也有防彈鋼板保護，一臺發動機被擊壞時，碎片不會傷及另一臺。即使一臺發動機熄火，甚至被擊中，A-10也能飛回基地。為防止油箱被炮火命中，A-10將油箱置於機身內，油箱為橡膠泡棉自動閉鎖式，中彈後會自動封閉，防止油料外漏。

為紀念公司前身共和公司在二戰時設計生產的戰功卓著的P-47“雷電”戰鬥機，費爾柴爾德公司將其戰後的又一力作稱為“雷電”II。

A-10攻擊機的前機身內左下側安裝了1門30mm的GAU-8型7管加特林機炮，機炮安裝的下俯角為2°，備彈1350發。整個機炮系統重約1.8噸。主要用於攻擊地面上的裝甲目標。

綽號“nighthawk”（夜鷹），這是美國一款單座雙發飛翼亞音速噴氣式多功能隱身攻擊機，是世界上第一型完全以隱形技術設計的飛機。其設計目的是憑其隱形效能突破敵火力網，壓制敵防空系統，摧毀嚴密防守的指揮所、戰略要地、工業目標，並可

先來個正面證件照。

F-117由美國洛克希德公司（Lockheed ）於20世紀70年代中期開始研製，1981年首飛定型，1983年服役，1988年首次公佈，服役後參加過入侵巴拿馬、海灣戰爭、科索沃戰爭等軍事行動，2008年4月全部退役。

F-117推出之前，美國已經有了一些“隱身”經驗：20世紀50年代，美國成功研製出了具有一定隱形功能的U-2高空偵察機，率先在隱形領域起跑。但1960年5月，U-2在一次對蘇聯的偵察中，卻意外地被蘇軍導彈擊落，飛機內許多重要資料如最大飛行高度、初步隱形技術等都被蘇聯人所掌握。1963年至1966年，美國又研製出了比U-2效能更為先進的“黑鳥”SR-71偵察機，服役之後從未被擊落過。1973年，美國新的隱形戰機計劃立項，最終洛克希德先進發展計劃（著名的“臭鼬工廠”，地處加利福尼亞伯班克）獲得了合同，專案的負責人是本·裡奇。

1983年10月，第一架F-117A進入托諾帕試飛基地的第4450戰術大隊服役（現為第37戰術戰鬥機聯隊），最後一批於1990年夏天交貨，有4架分別於1982年、1986年和1987年及1997年墜毀，F117在海灣戰爭時首次大規模部署使用。

F-117A雖然在科索沃戰爭和伊拉克戰爭表現出眾，但是他的設計使用的是70年代末的技術。雖然其隱身技術比除了B-2、F22、F35外的飛行器先進，但是維護工作很重。另外，小平面隱身技術已經被更先進的技術超過。

F-117由於隱身特性，是沒有任何外掛點的，所有武器集中在彈艙之內。基本配置是2枚907/908千克重的BLU-109B低空鐳射制導炸彈或GBU-10/24/27鐳射制導炸彈，GBU-15模式滑翔炸彈（電光制導），可裝AGM-88A高速反輻射導彈、AGM-65“幼畜”空對地導彈，B61核炸彈，AIM-9空空導彈，2枚風偏修正彈藥散佈器（Wind-Corrected Munition Dispensers，WCMD）、2枚聯合直接攻擊彈藥或是藉由GPS和慣性導航系統導引的遠距遙攻炸彈。

整架飛機幾乎全由直線構成，用了三角形飛翼式前三點起落架佈局，機翼下表面與機身上表面是由許多塊小平面組成一體的三角面錐（前錐、上錐、後錐），機翼前緣就是機身前緣的延伸，垂直尾翼採用的V字形雙重尾，機翼和尾翼均採用沒有曲線菱形翼剖面形狀，這些都是和常規飛機相異的，採用這種多面外形和尖銳前緣，肯定會增加飛行阻力，使飛機速度下降。為此安裝雙發動機，以保證飛機的高亞音速飛行時所需的推力。

因為飛機機體上的凸出物是強散射源，因此F-117A全機乾淨利索，沒有任何明顯的突出物，不設外掛架，武器全部裝在機身內部，也不掛副油箱，除了機頭的4個多功能大氣資料探頭外，各電子裝置的天線都與飛機齊平或為伸縮式天線。

博物館收藏的這架展品飛機，於1990-1991年參加過沙漠盾牌/沙漠風暴行動，在沙漠風暴行動中，F-117A出動了1271架次（sorties），達成了80%的作戰成功率，自己卻無一戰損。

這架偵查版的鬼怪II，在它機頭（nose）裡有三個不同的空間，可以承載大量不同功能的照相機，無論高度，無論白夜都可以執行拍照偵查任務。展出的這架飛機，在越南，日本，韓國，歐洲，古巴以及中東地區都服務過，並且，它在沙漠風暴行動中執行的任務，比任何一架F-4都多。

革命家、愛國者、蘇共政治局常委米高揚老同志的最後作品，從米格25開始，總設計師就是格列維奇先生啦。
米高揚是亞美尼亞人，他的故鄉就在亞美尼亞北部山區與喬治亞的邊境附近，我開車曾經造訪過他的紀念館，路況艱險，以後的遊記再詳述。

米格23曾經大量出口社會主義陣營和蘇聯在亞非的小弟們，型號是MS，這是一種低配版，這也導致米格23的完敗。

總之這款三代機，時運不濟，設計上瞄著F-4鬼怪，但等他服役後，鬼怪II基本上都退休了，等著他的是F-15

這個F4的前半部分機身，最初來自於海軍版F-4B，編號151424，代號“榮譽號召”（call to glory），後來修復改造後，用在了空軍F-4D上。

這架飛機隸屬於懷特-佩特森（wright- patterson）空軍基地的第906戰術戰鬥機大隊，序列號66-7660。

駕駛艙特寫，高大肥胖的人也進不去。

儀表盤特寫，這個駕駛艙由博物館志願者恢復，並由906飛機大隊的飛行員噴塗。

博物館非常有特色的展示，interactive。

為了應對康維爾公司F-102的生產困難，救火隊員F-101B一共生產了480架，作戰任務就是攔截蘇聯的核武轟炸機，併為己方轟炸機護航。

之前的韓戰與東南亞戰爭館裡展出有一架偵查版，現在的這架飛機則是截擊版。

兩側細小狹長的進氣口，是“巫毒”的顯著特徵。

洛克希德公司的黑鳥，“blackbird”，無論在哪個博物館，都是焦點。
這是一款遠端戰略偵察機（long-range，advanced strategic reconnaissance）。

但是缺點就是維護運營成本太高，以至於1990年1月26日，缺錢的空軍（decreasing defense budget）不得不退役了SR71。

一組驚人的資料：
在24年的服役時間裡，黑鳥保持著飛的最快、飛的最高的世界紀錄。在80000英尺的高度，一小時之內黑鳥可以偵查地球上100000平方英里的範圍。

1976年7月28日，黑鳥創造了兩項世界紀錄：
1，絕對速度達到了2193英里/小時。什麼概念？北京到上海只要20分鐘半，目前的商業航班大約2個小時。
2，絕對高度80068.9英尺，差不多24400米，地球大氣層對流層12000米。

博物館珍藏的這架飛機，在1968年執行了黑鳥飛機的首次任務。

特別值得一提的就是“黑鳥”的發動機J58，普惠公司生產，從下圖就可以看出，J58是衝壓發動機（ramjet，適合高空高速，沒有壓氣機，也就沒有高低壓渦輪）與渦噴發動機（turbojet）的混合，簡單理解就是衝壓發動機裡套一個渦噴發動機。J58發動機也是唯一可以持續使用加力燃燒室的軍用發動機，當飛行速度愈高的時候，發動機的效率也隨之提升。

J58簡單理解，就是高空高速飛行是衝壓發動機工作，而低速飛行，則是渦噴發動機工作與衝壓發動機共同工作。
1，速度接近3馬赫的範圍時，通過激波錐與壓縮段的氣流具有的溫度已經非常高，這時候沒有任何燃料會與核心氣流混合，這意味著通過壓縮、燃燒和渦輪段的核心氣流實際並未提供任何推力，黑鳥僅僅依靠加力燃燒室產生的推力來飛行。利用激波錐的壓縮效果，這時候引擎轉變成為衝壓引擎的型態。沒有其他飛機是以這樣的方式來運作。
2，低速時，噴氣發動機（核心部分）與衝壓引擎（旁通氣流與加力燃燒室混合）共同作用，飛行速度提高時，噴氣發動機雖然還是位於衝壓引擎的進氣通道內，可是已經形同停止工作（這也同時顯示渦輪葉片的高溫忍耐程度是以多少燃料可以燃燒來決定，同時這也決定這一具引擎最大推力有多少）。

氫彈MK53的進化版，核彈位於上面的機匣（upper component），下方機匣配有燃料，在核彈投放前，它會被拋投出去。

就是這傢伙，配在B-58核彈轟炸機上。

Vapor跑車，應用了大量空軍先進技術。

這倆超跑在7年時間裡，在全美範圍內廣泛的幫助空軍的招募工作，2017年8月，它被收藏進了空軍博物館。

F-102，綽號“Delta Dagger”（三角劍）他是美國通用電氣康維爾分公司研製的一種單座全天候截擊機。主要用於截擊蘇聯的戰略轟炸機。下面展示牌上介紹的場景就是1970年7月F-102在冰島上空驅逐蘇聯圖-95“熊”戰略轟炸機。

F-102最主要還是被部署在北美大陸，也就是美國和加拿大的要地，因此F-102的飛行員一度不用出現在第一線作戰。小布什也曾在德克薩斯服役時駕駛過F-102 。

B-47轟炸機，綽號“Stratojet”（同溫層噴氣），是美國也是世界上第一種實用的噴氣戰略轟炸機，是第一種大規模生產的後掠翼噴氣轟炸機。

B-47由美國波音公司研製，1947年12月17日首架原型機首飛，1948年投產，1957年停產，共生產了2060架。在服役期間，B-47轟炸機沒有參與過實戰轟炸。

由於朝鮮戰爭的爆發而引發世界緊張局勢，美國空軍急需建立一支核威懾部隊，因此加快了B-47計劃的程序。B-47於1951年夏開始裝備，並開始大量生產。當時由於交貨倉促，B-47存在諸多問題有待改進：如飛機的頂篷不安全，初期的B-47B沒有彈射椅，轟炸和導航系統不可靠，需要新型尾部防禦系統等。B-47在1953年中期部署至海外，並在1955年徹底取代老舊的B-50轟炸機。至1953年美國空軍共有8個B-47轟炸機聯隊，1954年有17個，到1956年底有27個。最後1架B-47E於1957年2月18日交付。到1957年2月停產，美國空軍共接受了2041架。共有1306架B-47配屬於戰略司令部，另外還有250架RB-47配屬於戰略司令部。一度有近1800架配屬戰略空軍服役。

所以B-47也是美軍有史以來裝備數量最多的轟炸機。

B-47裝有6臺通用電氣公司的J47渦輪噴氣發動機。單臺最大推力為2720公斤。兩種型別的發動機特性相同，可以互換。

奇特的是，左右兩側發動機數量各三個，並不是常見的偶數。

機身後段掛架上有33個推力為450公斤的固體燃料火箭助飛器。
這也是B47最與眾不同的地方。

B-58轟炸機，綽號“Hustler”（盜賊），他是美國一款三角翼超音速戰略轟炸機。
機組包括一名駕駛員，一名導航員兼投彈手，一名自衛系統操作手（defensive systems operator）。

B-58由美國康維爾公司（Convair）研製，1956年11月11日進行了首次試飛，1960年3月進入美國空軍服役，是美國空軍戰略司令部60年代最主要的空中打擊力量。博物館展出的B-58，在1962年5月5日，從LA到扭腰客，再回LA，創下了三個不同的速度記錄，併為此獲獎。

這裡把B-58列入重量級的時候，我自己也是舉棋不定的。一方面，B-58有著以前任何轟炸機不曾擁有的效能和複雜的航空電子裝置，代表了60年代航空工業的最高水準。但另一方面，B-58的服役生涯卻和其研製費用、效能不甚相符，戰略空軍司令部也沒能留住這種優秀的轟炸機，造成這種悲慘現象主要原因是B-58追求超音速飛行而使用了許多不太成熟的新技術，由此造成它的故障率出奇的高，當然除了本身的技術原因外，彈道導彈的服役也是B-58的過早退役的原因之一。

B-58的燃油系統相當複雜，JP-4航空煤油儲存在4個整體油箱中和機腹的莢艙中，其中機身總可以儲存燃油4172加侖，莢艙中可以儲存3885加侖燃油。機翼的前部，機身的5艙和6艙組成了前主油箱，可以裝載燃油3202加侖JP-4煤油，機翼後部份，機身的9艙和12艙組成了後主油箱，可以裝載燃油5893加侖燃油，機身中部的第6艙至第8艙組成了第3個主油箱，可以裝載燃油610加侖，而第12艙和第19艙則組成了第4主油箱，可以裝載1219加侖燃油，其中第4個主油箱為平衡油箱，前後主油箱通過向這個油箱轉移燃油實現機身的平衡。為了延長航程，B-58還裝有空中加油系統，受油口位於飛行員風擋前1.125米處，同時，在左側機翼附近還有一個緊急洩油口，用於在緊急情況下釋放燃油。簡直就是一個空中油罐車。。

B-58裝有4臺J79-GE-5渦輪噴氣發動機，單臺最大推力7075公斤。J79是一種軸流發動機，有17級壓縮機，三級渦輪，通過改變為噴口的面積來控制推力的大小和燃油的消耗率，這種方式還能夠保護發動機，防止發動機過熱。發動機進氣道為復激波進氣道，帶有調整錐，進氣道前端能夠根據發動機工作狀況自動控制吊艙進氣道的大小，以實現對空氣流量的控制。

美國國防部提前讓B-58退役也有說不出的苦衷，和B-52相比，B-58的不光研製、製造經費驚人，而且使用費用也相當的可觀，一架B-58如果包括機組成員的裝備、地面裝置等算起來總價值可以達到3350萬美元，而B-52只須900萬美元，B-47更是隻要300萬美元，維持兩個B-58聯隊的費用和6個B-52轟炸機聯隊相當，這些都是國防部一直在考慮的問題。而更令五角大樓頭痛的問題是，康維爾總共製造了116架B-58，其中有26架墜毀，部分是是由於一些機組成員的粗心大意造成的。但是這些墜毀事故導致B-58在美國空軍和戰略空軍司令部高層的印象中是一種好看但也是不太可靠的轟炸機，替換也就在所難免了。

請注意下面照片的右下角，一個彈射座椅，非常特殊的彈射座椅。目前博物館展出的是這型座椅的“正常狀態”。

那它的彈射狀態呢？
B-58最初採用的是戰略空軍司令部提供的供戰鬥機使用的普通彈射座椅。但是在2馬赫的飛行速度下，高空的高速氣流很輕易就能將飛行員拍成肉餅，而且在12000米的高空，大氣的溫度是零下55度，飛行員依靠這種普通的彈射座椅根本無法生存。位於科羅拉多州丹佛市的斯坦利航空公司提供了一種特殊的彈射座椅，即膠囊彈射座椅，這種座椅採用了可以摺疊的類似於雞蛋殼的全新保護方式。膠囊彈射座椅在普通彈射座椅上加裝了一層“外殼”，在正常飛行狀態，保護殼向上收起，不會妨礙飛行員操作，在飛行員的膝蓋下有一根專門的作動杆，在彈射時，這根作動杆會自動收起，迫使飛行員的大腿往上收，使飛行員在膠囊內呈蜷縮狀。座椅內除了急救用的一些通訊裝置外，還有氧氣罐，座椅上方有閥門用於座椅在降落到地面時和外界通氣。

這種導彈的目標就是摧毀地面目標，既可以常規彈頭，也可以核彈頭。
conventional or nuclear warhead。

既可以從移動發射車（mobile trailer）發射，也可以在地面固定掩體（bomb-proof shelter）發射。

KC-97來自於C-97，而後者是波音B-29轟炸機的運輸機改型，但它比“Superfortress”要大得多，因為在B-29原有的結構上面又新增第二個更大直徑的機身。C-97也被戰略空軍司令部（Strategic Air Command，SAC）作為空中加油機使用，也就是KC-97，同樣也獲得了最大的成功。

C-97的設計工作始於1942，於1944年11月15日首飛。採用4臺普惠R-4360-598“大黃蜂”，輸出功率為10440千瓦。
第一批生產飛機於1947年開始服役。1947和1958之間，建造了888架。曾用在柏林空運、朝鮮戰爭和越南戰爭。有意思的是，運輸機版本僅僅生產了77架，而加油機版本KC-97，則生產了811架。

KC-97具有較大的空間以安裝燃料箱，加上波音研製的“飛行吊杆”空中加油系統，使其成為戰略空軍司令部的理想加油機。

KC-97有3個型號，總產量達811架。在被採用噴氣式動力的KC-135所取代後，KC-97被轉交給空中國民警衛隊又改回運輸機型號，被稱作C-97G，一直用到了20世紀70年代。

雙泡兒式機身，四臺巨大星形發動機，都是KC-97的明顯特徵。

此外，它還有一個民用版的兄弟：這就是帶臥鋪、帶影院、帶酒吧的波音377，一共生產了56架。

B-36，綽號“Peacemaker”（和平使者），1946年首飛，1949年服役後主要部署在美國本土的埃格林空軍基地（佛羅里達州）和卡斯威爾空軍基地（德克薩斯州）。1959年2月退役。
B-36的出生就是為了對蘇聯、中國和朝鮮實施核威懾，但也曾少量部署在英國林肯希思空軍基地和位於關島的安德森空軍基地，並多次“訪問”沖繩。

B-36由康維爾（Convair）為美國空軍研製，並創造了多項記錄：它是歷史上投入批量生產的最大型的活塞引擎飛機，也是翼展最大（70米）的軍用飛機。B36也是第一款無需改裝就可以掛載當時美國核武庫內所有原子彈的轟炸機。其9700千米的航程和33噸的最大載彈量，使B-36成為了第一款能夠執行洲際轟炸任務的轟炸機。

B-36如果站在轟炸機群裡，也會一眼就被人認出來：除了巨大，他採用細長圓柱形機身，上單翼平直機翼，六臺活塞式發動機，尤其是他區別於所有人的螺旋槳裝在機翼後緣，使B-36成為一款推進式飛機。在有的改型中，還有在每側翼下各吊裝兩臺噴氣發動機。尾翼形式是常規的。起落架採用前三點式。

“strategic air command”（SAC），戰略空軍司令部，塗裝在最顯著的位置。

B-29在B-36面前，也顯得有點袖珍了。

B-36採用全金屬結構，圓形橫截面。機身前部有透明機頭罩，炸彈艙在機身中部。B-36的前部，可容納導航員、轟炸員、雷達操縱員和機鼻炮手。

B-36轟炸機起落架可收放前三點式，冷戰館裡巨星雲集，即便如此，B-36也是特別顯眼，在冷戰館的任何地方，都可以看見他。

實際上後來投入量產的B-36的主起落架為四輪小車式，單減震支柱，向內收入機翼，前起落架裝兩個輪子，向前收入機身。主輪距14米，前後輪距18米。博物館展出的原型機（prototype），還是單輪。

除了戰略轟炸，B-36還有一個用途，就是偵察機的投放和收回的母機。（launch & retrieve）。

炸彈艙分為四段，容積為348平方米。最大載彈量為38140公斤。

另外11架B-36還可攜帶GAM-63“流氓”導彈，導彈重5902公斤，長9.46米，能攜帶1362公斤的核彈頭飛行160公里。

六個活動的遙控炮塔，每個炮塔上裝有20毫米口徑的雙管機炮。另外在機頭炮塔和由雷達操縱的尾部炮塔上還各裝兩門20毫米口徑的機炮。

B-36裝六臺普惠公司的R-4360-53型活塞式發動機，或再加上四臺通用電氣公司的J47型渦噴發動機（博物館展出的沒有加渦噴發動機）。活塞式發動機為推進發動機，裝在後翼樑之後，用於驅動恆速全順槳和反槳的三葉螺旋槳。槳葉是鋼製的，空心，前緣有熱氣防冰裝置。噴氣發動機成對安裝在吊掛在外翼下的兩個短艙內。

F-86戰鬥機，綽號“Sabre”（佩刀），是二戰後美國研製的一型單座單發後掠翼亞音速噴氣式戰鬥機，也是美國第一代噴氣式戰鬥機。它可以用於空戰，攔截與轟炸，創造了美軍幾個第一：第一架在俯衝時達到超音速以及世界上第一架裝備空對空導彈的戰機；第一架能在平飛狀況下超音速執行作戰任務的戰鬥機；也是美國第一架裝設彈射椅的戰鬥機。

中國人對“佩刀”應該不會陌生，朝鮮戰爭米格15大戰“佩刀”，互有勝負。
博物館展出的這架“被扒了皮”的是F-86H，這款飛機由北美公司生產，只是在韓戰停戰協議達成後才投入空軍（signing of the Korea armistice），相比F-86，H版全面提升（all-around performance），在F-100投產前，F-86H就是空軍的顏值擔當。

B-50是美國空軍使用的最後一種全部採用活塞式發動機的重型轟炸機，綽號“super fortress”（超級空中堡壘），它的服役是為了填補B-36以及B-47等新一代轟炸機服役前出現的轟炸機空缺而研製的一種過渡性飛機，也是“堡壘家族”的最後一員。不過，畢竟其設計原型是二戰時期的B-29，所以B-50雖然有9噸的載彈量和超過8000公里的航程，而且在美國戰略空軍司令部(SAC)初創時期為其撐起了門面，但在噴氣式轟炸機即將服役的壓力下，B-50也只是曇花一現，很快就受到了冷落，沒有能夠像B-29以及B-17那樣馳騁沙場，只能為“堡壘家族”畫上一個不太完美的句號。

B-29雖然號稱遠端轟炸，但實際上載彈量與航程是反比的，也就是說執行遠端轟炸任務的時候，B-29的載彈量僅相當於一架中型轟炸機。因此，在戰爭尚未結束的時候，普惠公司就嘗試將新型的 R-4360 發動機安裝到 B-29 上，與該機原有的 R-3350 發動機相比，功率增加一半以上（最大功率超過 3,500 馬力），試飛時最大速度也比原來提高 80-96 千米，效能改善非常顯著！當然，由於新發動機體積有所增大，因此發動機艙作了重新設計，機翼結構也相應加強，垂尾也作了加高，飛機則重新命名為 XB-44（後改為 B-29D）。

但原子彈使戰爭提前結束。B-29D的訂單從 200 架大幅削減到 50 架，前途也一時間變得渺茫起來。
所幸的是，戰後美蘇之間不斷加劇的矛盾和衝突挽救了 B-29D 的命運。1945 年 12 月，美國國會終於同意為這種飛機撥款，但就在提案表決前，陸軍航空隊擔心議員們不願為一種舊飛機的改型撥款，還特地賦予它一個新的編號——B-50A，但綽號仍為“超級空中堡壘”，與 B-29 相同。B-50就這麼問世了，基本上就是B-29換了新發動機的改進加強版。

雖然B-50的轟炸版本沒有出彩，但它的偵查版（R），加油版（K），氣象勘測版（W）卻在各自崗位有聲有色。

博物館展出的WB-50D，就長期擔負起氣像勘測使命（weather-reconnaissance），而這些工作對於隨時準備應對“冷戰”危機的美國空軍來說至關重要。

說你呢！擋在KC-97前面的那架迷彩小飛機，能不能讓讓？😄，這架小飛機就是F-84F，綽號“thunderstreak”（雷電）

F-84隸屬於戰術空軍司令部（TAC），作為戰鬥轟炸機的地面支援（ground support），1950年代末，逐漸被超音速的F-100取代。

CF-100是阿弗羅（AVRO）加拿大公司設計的噴氣式戰鬥機，它是加拿大第一種自行設計和製造的噴氣飛機。CF中的C代表加拿大。1945年加拿大提出研製一種全天候戰鬥機，1946年阿弗羅加拿大公司提出設想，1949年完成第一架原型機，1950年1月19日首飛，1952年開始服役。這款飛機曾經大量生產，共有5中不同型號，除裝備加拿大空軍外，還出口到比利時。

CF-100在Mark4之前還有Mark1-3，但直到Mark4才是第一個讓空軍感到滿意的CF-100型號。正是這個緣故，Mark3的訂單被減到70架，而不是最初的124架。這時，“奧林達”發動機（orenda）也不斷升級改造，最新型號為“奧林達”11，單臺推力3300公斤力。安裝該發動機的Mark4型編號改為Mark4B，共生產了193架，相應地按逆命名原則，安裝“奧林達”9發動機的Mark4編號為Mark4A，共有137架。1955年，CF-100Mark4參加了當年的英國範堡羅航展，引起了很大轟動。英國人非常吃驚加拿大的航空研發能力，因此有3架Mark4被送到英國空軍飛機和武器試驗中心評估效能。博物館展出的飛機就是Mark4A。1961-62年，CF-100逐漸退役（phase out）。

在許多方面，CF-100是可稱得上是加拿大設計的第一流飛機。它航程遠、載荷大、結構強度高、設計合理，具有全天候使用能力，是50年代北美防空體系中是重要的一環。缺點就是格鬥能力差，但他本來就是截擊機用途啊，後來的mark5生產了293架，專門對於蘇聯轟炸機。

導彈館很有意思，它於2004年面向公眾開放，位於第三第四機庫中間，是一棟高140英尺的圓柱形獨立建築，特別醒目。

下圖，從左到右依次：
泰坦I（titan I）
泰坦II（titan II）
SM-75雷神（The SM75 Thor）

下圖左到右分別：
泰坦II
泰坦I
雷神-阿金那A（Thor Agena A）

地面上拍的全家福，從左到右依次：
民兵IA（Minuteman IA）
土星（The Jupiter）
SM-75雷神
泰坦II
泰坦I
雷神-阿金那A
民兵III
和平守護者

根據博物館手冊來介紹：
1，和平守護者（The Peacekeeper）
美國空軍威力最大，精度最高，技術最先進的洲際彈道導彈（intercontinental ballistic missile，ICBM），1986-2005年服役作為核威懾力量（deterrent）。
2，民兵IA（The Minuteman IA）
這是洲際彈道導彈（ICBM）家族中，革命性的從液體燃料升級到固體燃料後的第一代導彈，發射時間可以不到1分鐘。
3，民兵III，絕對是展館的重點，因為它是現役導彈，而且是美國三位一體的核威懾力量（nuclear deterrent “triad”），也就是陸基（land based），空中（USAF bombers）和水下（submarine launched）均可發射。
4，土星，中程彈道導彈（intermediate range ballistic missile，IRBM），它於1960-63年服役，是短程導彈到可以打擊地球任何角落的洲際導彈的過渡產物。
5，The SM-75/PGM-17A Thor，中程彈道導彈，美蘇核武器軍備競賽的產物（race to deploy nuclear），這也是一款過渡產物（interim），後來的優先順序當然是洲際彈道導彈（ICBM）。
6，泰坦II，展館的另一個明星，他是服役時間最長的洲際彈道導彈，同時也是太空探索的發射工具（space launch vehicle），將衛星和載人航天器送入地球軌道（manned spacecraft into earth orbit）。
7，泰坦I，於1962年服役，是美國第一種多級洲際彈道導彈（multistage ICBM），彈頭換成阿特拉斯（atlas），就是戰略核威懾利器。
8，雷神-阿金那A，這種火箭將世界上第一種太空間諜衛星（space photo reconnaissance）發射升空，衛星用於拍照蘇聯的轟炸機和導彈基地。

第四機庫，是一個綜合展館，包括四個主要展覽：
1，運輸機，Global Reach Gallery
2，總統座機，Presidential Gallery
3，科研與試驗機，Research & Development Gallery
4，太空展，Space Gallery

這裡展出的是博物館最大型的飛機了，快速的全球兵力裝備運輸投送能力，歷來是美國空軍最看重的核心能力。每90秒，美軍就有一架運輸飛機起飛執行各類任務，包括兵力裝備，醫療救援（aeromedical evacuation）以及專項行動（special missions）。
空中加油（air refueling）使得遠端核威懾，全球打擊（global strike），飛機部署（aircraft deployments）成為可能。

博物館展出有四架運輸機：
C-141C Hanoi Taxi
C-130E
C-82 以及
C-21
我們造訪當天，只看到了C141C與C130E

C-141C運輸機，綽號“Starlifter”（運輸星），這是美國空軍主力戰略運輸機之一，也是世界上第一種完全為貨運設計的噴氣式飛機，還是第一種使用渦扇發動機的戰略運輸機。
C-141運輸機由美國洛克希德·馬丁公司佐治亞州分部研製。

“運輸星”是美國空軍主力戰略運輸機之一，於1965年裝備部隊。主要用於運送人員和物資，在C-17服役前，“運輸星”作為連線C-5與C-130的紐帶，前者負責洲際之間的運輸，後者則將兵力裝備從後方基地運輸至最前線。“運輸星”已於2006年全部退役。

C-141的貨艙雖然不如後來出現的C-5和C-17的大，但是也能輕鬆的裝載長達31米的大型貨物。其貨艙也可一次運載208名全副武裝的地面部隊士兵，或168名攜帶全套裝備的傘兵。該型還可以運送“民兵”戰略彈道導彈。在海灣戰爭期間，C-141飛行了37000架次，90%的架次能準時抵達目的地。

博物館展出的C141，大家叫他“Hanoi Taxi”，因為正是他把美軍在越戰的第一批戰俘送回家（Prison of war，POW）。

C-141在40多年的服役中創造了執行1060萬小時飛行任務的記錄。他參與了從越戰到伊拉克戰爭的歷次軍事作戰，在為美國軍隊提供保障上創造了記錄，並且還完成了對近70個國家進行人道主義救助的運輸任務。在颶風災害中也發揮了作用。

C-141使用四臺普惠的TF33-P-7渦輪風扇發動機，每臺推力9193千克。這種發動機也為B-52服務，只不過是八臺。

普惠和GE在商發和軍發，佔有率（share）幾乎是互相倒掛的。

這是GE設計生產的第一種高函道發動機，高燃油效率的渦扇發動機可以用在商用和軍用，但飛行速度比較慢。

1960年代，GE設計了TF-39，用來給C-5“銀河Galaxy”運輸機提供動力。

前面的C141“運輸星”與普惠和GE的兩款渦扇發動機全當是鋪墊，現在開始，第四展館的第一個高潮，總統座機展示開始了。

道格拉斯的C-54C，空中霸王（skymaster）飛機中的“聖牛號”（sacred cow），1944年作為羅斯福總統的座機而建造。

這架飛機特殊改造過，在機艙後面專門有一個升降機，用於總統的輪椅進出飛機方便。

無處不在的（ever-present）的白宮記者團（press corps），給這架飛機起了個暱稱：聖牛（sacred cow）。

雖然貴為羅斯福總統的座機，但總統就坐它飛了一次。圖為“聖牛”登機口。

“聖牛”的駕駛艙。

那就是1945年2月，羅斯福去蘇聯參加雅爾塔會議。過道沒有下面照片那麼窄，因為是國家歷史文物，所以工作人員在過道兩邊加了透明玻璃板。

反而是1947年7月26日，杜魯門總統在這架飛機上籤署了《1947年國土安全法》（national security act of 1947），宣佈空軍（USAF）正式從陸軍航空隊（US army air force，USAAF）獨立出來。

不知道是不是在這張桌子上籤的字？

C-118，“liftmaster”（舉重霸王），是道格拉斯公司DC-6飛機的軍用版。

DC-6使用四臺R-2800-CB17往復式發動機，每臺馬力2,500匹，機內裝有空氣調節系統，可搭載乘客54人，或兵員76人（或擔架60副），是效能優越的中程運輸機。

1947年，空軍訂購了DC-6，也就是VC-118，作為總統座機，用來替換羅斯福總統老舊的C-54。

杜魯門總統以他家鄉密蘇里州獨立鎮（independence）命名了這架飛機。

“獨立號”的駕駛艙。

機艙過道，同樣也有玻璃板保護隔開。

我印象中1921-23年在職的美國歷史上第29位總統“沃倫·哈定”喜歡打牌，好色與打牌為他帶來了“最差”總統的稱號。但杜魯門也喜歡打牌？

不過大多數美國人對杜魯門都不太買賬，認為他性格偏懦弱。但他女人緣不錯，儒雅紳士，還會彈鋼琴。

在那個年代，已經算豪華座了，舒適豪華程度跟現在的總統專機沒法比。

空中廚房，隔著玻璃彷彿有種香味撲鼻的感覺？？

“獨立號”服役了六年，最有名的任務就是1950年10月，杜魯門乘坐它去威克島與麥克阿瑟將軍會面，討論朝鮮形勢。

美國觀眾的總體素質還是很高的，大家不認識在狹窄的客艙裡也是互相打個招呼，側身禮讓，並儘快結束參觀，為後面的觀眾“騰地兒”，我也不例外，雖然心有不捨，但還是匆匆走下飛機。

重量級的波音707，待會講。

老艾的座機，來自洛克希德公司著名的機型“constellation”（星座）。

體驗一下總統登機時的榮耀

“星座”與“超級星座”我經常分不清，前者是L-769，後者是L-1049。但二者外形實在太像了。

VC-121E機頭的噴塗：色子柱花（Columbine），這是科羅拉多州的州花，第一夫人梅蜜·艾森豪威爾（Mamie Eisenhower）為了紀念自己的家鄉，而選了它，命名自己丈夫的總統專機。

“色子柱花III”的駕駛艙。

飛機的廚房。“色子柱花III”於1954-61年，作為總統專機。

“色子柱花”的洗手間🚾。
實際上“色子柱花”一共三架，第一架是老艾還是陸軍將軍時候的座機；第二架是他的第一架總統專機；而博物館的第三架則是他的第二架總統專機，並在1961年1月老艾離開白宮的時刻退休。

“色子柱花”的內部裝飾，已經比羅斯福與杜魯門總統的豪華很多了。

總統的印章，在機頭最醒目的位置。

所有三架“色子柱花”，都來自於洛克希德的“星座”，而“三葉尾翼”是“星座”最顯著的特徵。

前面的三架總統座機已經足夠精彩，那壓軸出場的當屬SAM 26000。從VC-137C SAM26000開始，美國總統的專機，不再單獨命名，而是統一稱作“空軍一號”。

這種飛機有兩架，一摸一樣，總統登機後的那架，就是空軍一號。

VC-137C，來自於波音707-353B，生產於1962年，生產編號18461，1962年8月10日首飛，序列號62-6000，所以26000就成了它飛機尾翼的編號。

飛機服務過三位總統：肯尼迪，約翰遜和尼克松。體驗一下總統的豪情壯志

它於1962年10月9日到1998年3月24日作為總統專機在空軍服役，但自從1972年以後，就是作為總統專機的備用機了。

空軍一號經典的藍白搭配塗裝，是肯尼迪總統選定的，準確的說，是身邊工作人員Raymond Loewy設計的（design），這種塗裝一直沿用到今天。

飛機造價800萬美元（1962年），建造于波音Renton工廠。VC-137是C-137的貴賓版，而C-137則是波音707的空軍專用版，綽號“stratoliner”，平流層客機。

配備四臺普惠公司JT3D渦扇（turbofan）發動機，這款發動機產量達到了8600臺，早期的波音707，使用的是JT3C，這是一種渦噴（turbojet）發動機，產量達到了驚人21170臺。
別看渦扇渦噴就差了一個字，那可是兩代發動機，進氣量與輸出功率都不可同日而語。今天我們熟悉的商業航班，都已經是高函道比的渦扇發動機了。

駕駛艙cockpit。

經過特殊改進的資料資訊艙。

飛機上的廚房，約翰遜成為了三位使用SAM26000中次數最多的總統，他親切的稱呼飛機為“my own little plane”。

1963年的11月22日，肯尼迪總統在德州達拉斯遇刺（assassination），之後副總統約翰遜在SAM26000上宣誓就職總統，幾分鐘後飛機起飛飛回華盛頓。

一同返回華盛頓的還有第一夫人傑奎琳·肯尼迪，以及肯尼迪總統的遺體。當時客艙的四個座位被拆除，用於臨時安放肯尼迪總統的棺材（casket）。電影《第一夫人》也描述了這段歷史，從傑奎琳的角度來看，返回DC的時候，空軍一號已經易主，陪伴她的不再是那個果敢勇斷，魅力十足的總統丈夫，而是冷冰冰的棺材。

肯尼迪總統後來被安葬在阿靈頓國家公墓，50架戰機從送葬人群的頭頂飛過，後面緊跟著的就是SAM 26000。

約翰遜乘坐SAM26000去了兩次越南，尤其在1967年，他開始了一段未曾計劃的空中旅程（odyssey），途經加州，夏威夷，澳大利亞，泰國，南越，巴基斯坦和義大利。

客機開放展示了總統和團隊會議，辦公的大部分割槽域，但住艙好像沒有開放，還是沒有住艙？

機身上巨大的塗裝：USA。

後來的尼克松總統，也特別偏愛SAM26000，即使1972年在SAM27000入列之後，總統還是經常乘坐26000。因為26000的內部空間設計配置使得總統一家有更好的私密性。尼克松總統還為26000命名為“the spirit of ’76”。

此外，26000還載著國務卿海格（Haig）以及多位前總統，在1981年參加了埃及總統薩達特（Anwar Sadat）的葬禮（funeral），後者於10月6日遇刺身亡。

SAM26000最後一次任務，是從印第安納州的Peru起飛，前往伊利諾伊州的香檳市（Champaign），接比爾·克林頓總統前往威斯康星州的La Crosse，活動結束後返回DC。因為當時的空軍一號SAM 27000陷入了泥濘之中（got stuck in the mud）。

當然，SAM 26000為中國人所熟悉的，莫過於1972年的尼克松訪華了。

首先說明一下，C-130E屬於之前介紹運輸機的“global reach gallery”，但這裡為了最大程度的維持當天參觀順序的原汁原味，C-130就緊接著SAM-26000寫了。

C-130是世界上設計最成功、使用時間最長、服役國家最多的運輸機之一，從1954年8月23日首飛至今已服役60餘年，有70餘個國家或地區使用，總生產數量愈2300架，各種任務改型近40種。

前面在《冷戰館》中，已經介紹了AC-130A，死亡天使。

C-130誕生在柏林封鎖事件發生後。柏林空運事件起因是二戰剛剛結束後，由於蘇聯和盟國間矛盾逐漸激化，蘇聯為向西方盟國加壓，封鎖了所有通往西柏林的陸上道路。而西柏林在停戰協議中是盟國的佔領區，當時居民還需要靠盟國救援生存下去。蘇聯認為只要封鎖西柏林一段時間，盟國必將向蘇聯讓步。但盟國立即展開了從空中向西柏林運送救援物資的行動，在長達近一年的封鎖期內向西柏林晝夜不斷的空運物資。這一史無前例的大空運徹底打亂了蘇聯的計劃。柏林空運使各國意識到戰略空運的價值，而效能出色的運輸機是空運力量的核心。
下圖是C-130J，超級大力神，博物館的是C-130E，大力神。

網傳C-130的駕駛艙。

博物館展出的“大力神”，可以進入機艙參觀。

它參加過東南亞戰爭（SEA），機組的兩名成員獲得了空軍十字勳章（air force cross），這是空軍嘉獎官兵勇氣（valor）的第二項最高榮譽。

全名是《Maj Gen Albert Boyd & Maj Gen Fred Ascani Research & Development Gallery》，這是全世界最大的實驗測試機展館，收藏涵蓋了從二戰至今，產量稀少的，非常珍貴的研究機（pure research aircraft in small numbers），產量之前的原型機（prototypes of future production），以及飛行模擬器（in-flight simulators），很多飛機都是世間僅有（one-of-a-kind），只能在空軍博物館看到。

怎麼說呢，我上小學的時候，每期《航空知識》雜誌都會關注美國的五代機大戰，主角就是F22（當時還是YF22A）與YF23，從80年代末到90年代初，pk了好幾年，簡直比美國總統大選還激烈，最後可惜的是，YF23落選了。

很有科技感的設計，我個人覺得，單從外形設計，似乎YF23更適合先進戰機計劃（advanced tactical fighter program，ATFP），ATFP推出的背景還是冷戰，為了應對蘇聯最新的戰鬥機和地空導彈。

YF-23第一架原型機於1990年6月23日出廠，第二架原型機於9月29日出廠。兩架原型機分別使用不同的發動機：第一架原型機使用普惠YF119，第二架原型機則是通用電氣YF120，與YF-22剛好顛倒。所以，從發動機判斷，這架塗裝🦅的飛機，就是普惠發動機的第一架原型機了。

1986年7月，美國空軍選出洛克希德與諾斯洛普兩家進入下一階段的競爭，並且建議落選的三家公司與優勝者組成設計團隊以分攤設計工作，成本與損失。諾斯洛普選擇與麥克唐納 – 道格拉斯聯合，而洛克希德選擇通用動力以及波音公司的團隊，ATFP正式開戰！

1991年，經過激烈角逐，美國空軍總司令最後決定由YF-22奪標，進入下一階段的研發計劃。諾斯洛普與麥克唐納 – 道格拉斯兩家公司因此受到相當大的影響，前者與格魯曼公司合併，後者納入波音公司旗下，短時間之內都將沒有機會為美國軍方設計戰鬥機。

如前面所描述的，如果兩種原型機各有所長但是差距有限的時候，最後決定的關鍵就不是在效能比較方面。
YF-23競標失敗的原因沒有公開過，綜合當時各種推測，人們總結的可能性包括：
1，諾斯洛普在B-2轟炸機研發案上出現不少預算超支與進度落後的狀況。
2，1990年代諾斯洛普在發展沉默彩虹導彈上讓美國空軍不是很滿意。
3，美國空軍對於洛克希德公司發展與生產F-117所展現的計劃管理與執行能力相當滿意。
4，YF-22團隊當中還有對大型計劃非常有經驗的波音公司。

但我個人認為似乎這些都不是關鍵，在80-90年代，麥道公司的大型客機也是人丁興旺，但DC-10的事故不斷，似乎已經為這場競標埋下了隱患，而波音正在737/747的帶領下，加速甩開麥道。

另外我認為：戰略轟炸機已經選了諾斯洛普-格魯曼的B2，ATF計劃出於平衡考慮，繼續選northrop的可能性不大。

落選後，YF-23A於2000年收藏進入了空軍博物館，但在我看來，落選並不代表這架飛機不好，更多的還是世事無常。

普惠的YF119發動機，後來成為了F-22戰機發動機的唯一選擇。

YF-23A和YF-22A的選擇截然相反，前者選擇了速度效能而犧牲了敏捷性和精確控制能力。這也在一定程度上反映了兩大集團對未來戰鬥機的定位。 在外觀上，YF-23A的機身頗有些洛克希德SR-71黑鳥的風格，看上去就像把前機身和兩個分離的 發動機艙直接嵌到一個整體機翼上一樣。後來直到今天的發展事實證明，五代機看重的恰恰是機動性與敏捷性。

雖敗猶榮，YF-23！

沒錯兒，就是下面這貨，活像一個托盤，不是用來端咖啡的，而是一款垂直起降戰鬥轟炸機！！！（vertical takeoff and landing，VTOL），當時的人們也是這麼想的，給他起了一個很有科幻色彩的名字：“會飛的托盤”（flying saucer）。 它由阿芙羅飛機公司（後來的加拿大阿芙羅）在1950年代設計。

就是它！很sifi對不對？它的原理是將渦噴發動機出來的尾氣（exhaust），去驅動迴圈的渦輪轉子（turborotor），由後者產生推力（thrust）。

洛克希德公司的NT-33A，是一種飛行模擬器，用來學習飛行質量，駕駛艙儀表盤，操縱桿🕹️與飛行控制，可以模擬很多種飛機，包括X-15，A-10，F-15/16/18/117與F-22。

它也為空軍與海軍培訓了數百位測試飛行員（test pilots），由教練機T-33改裝而來，甚至含有“人工感知系統”（artificial feel system），用來感受測定（replicate）操作杆（stick）與方向舵（rudder）。

又一個“怪物”，對，兩個機頭，一前一後，很詭異。這就是NC-131H，康維爾公司的全方位飛行模擬器（total in-flight simulators，TIFS），在建造昂貴的1:1尺寸原型機前，咱們還是先進行模擬器吧。它由位於紐約州水牛城的科奈兒航空實驗室生產（cornell aeronautical laboratory ，後來的calspan公司）。

TIFS尤其適合模擬飛機起降，它的首個模擬認為物件就是B-1轟炸機，後來又模擬了很多軍機和NASA飛機，包括X-40，Tacit Blue（待會講），B-2，YF-23，C-17以及太空梭。

TIFS還模擬民用航空飛機，包括波音的超音速飛機（supersonic transport，SST），麥道12X，還培訓測試飛行員。

諾斯洛普公司的“沉默之藍”，用來測試隱身技術的先進性（test advances in stealth technology），它證明了隱身飛機是可以在不用擔心被敵軍雷達發現的情況下，安全進入戰場的。

之後進入戰場，持續為地面作戰指揮中心（ground command center）提供目標資訊，這架飛機1982年2月首飛，飛行測試135次後，於1985年驗證了隱身技術的成功性。後來在1996年，被收藏進了博物館

瑞恩（Ryan）公司的X-13，用來驗證（prove）飛機垂直起降的概念，它裝有一個類似於三輪車（tricycle）的起落架（landing gear），在發射架上起飛，水平飛行，然後仔垂直降落。

X-13一共製造了兩架，第一架於1955年12月用來空氣動力學測試；博物館展示的第二架X-13，於1957年4月在Calif的Edwards空軍基地第一次完成了從垂直起飛到垂直降落的全部測試。儘管測試結果滿意，但它的設計潛力有限（potential），最終由於經費不足（lack of funding）導致了專案終止。

YF-12A由洛克希德公司製造，設計用途是作為高空截擊機（high altitude intercepter），用來抵禦超音速轟炸機。

YF-12A由人稱“Kelly”的克拉倫斯·約翰遜（Clarence L. Johnson）團隊祕密設計，而Kelly正是洛克希德先進發展計劃的負責人，這個專案有一個更加響亮的名字：臭鼬工廠（Skunk Works）。

YF-12A結構重量的93%都是鈦合金材質，而且研製一直是祕密進行，直到1964年2月29日才向世人公開，雖然YF-12沒有量產，但它卻是高空戰略偵察機SR-71“黑鳥”的先行者（forerunner）。

洛克希德公司的D-21B，是上世紀60年代研製的一種非常先進超前的無人飛行器，用來在敵國領空執行高空高速的戰略偵查任務（strategic reconnaissance），同樣出自於“臭鼬工廠”。

它使用了A-12/YF-12/SR-71，也就是黑鳥家族的技術，但SR-71使用的J-58發動機是衝壓發動機與渦噴發動機的共同推進，而D-21僅僅使用衝壓發動機（ramjet，一種沒有壓氣機與渦輪的發動機，“黑鳥”章節有介紹），D-21B在中國進行了四次偵查任務，代號“高階碗”（senior bowl），但都不是完全成功。1971年，空軍取消了D-21專案並對其進行了封存，眼前的這架D-21B於1993年進入空軍博物館。

“女武神”是第四機庫最耀眼的明星，也把空軍博物館的參觀推向了最高潮。因為無論何時，“女武神”飄逸優雅的外形，充滿故事的飛行生涯，都是那麼引人入勝。

XB-70，綽號“Valkyrie”（瓦爾基里），他是原北美航空公司在60年代研製的高空高速戰略轟炸機，1964年9月，第一架XB-70首飛，並且在第17次飛行中達到3馬赫的速度和21500米的飛行高度。1965年7月，經過改進設計的第二架XB-70試飛成功，同樣也達到了3馬赫的飛行速度；1966年6月，第二架XB-70與一架伴飛的F-104相撞而墜毀。此後，第一架XB-70繼續進行試驗。但由於地空導彈的迅速發展，使得XB-70的戰場生存性備受質疑，再加上新一代的洲際彈道導彈（ICBM），使得高空高速穿越蘇聯境內執行任務的“女武神”意義不再。所以到60年代中期，美國超音速戰略轟炸機研製計劃終於被下令停止。

XB-70的開發計劃，起源於1955年時，在冷戰時期，為了躲避當時速度超過兩倍音速的最先進的前蘇聯殲擊機的攔截，並可深入前蘇聯腹地進行戰略轟炸或投放核武器，當時美國空軍需要一架可以取代B-52的戰略轟炸機，為此美國軍方不惜投巨資研製大型超音速戰略轟炸機，也就是以一架能夠用3倍音速的速度飛行於超高空，可以承載常規武器與核武器的大型遠端轟炸機。

與同期的B-58轟炸機類似，當時的空軍非常傾向嘗試全新的技術，因此給予承包商極高度的設計彈性，全權決定武器系統的設定。參與B-70競標的航空製造公司包含了波音與北美兩家，1958年時由北美航空公司中標。北美公司經過不懈研究，克服了技術上的種種障礙，最終設計出了一架可以在21021米高空以3馬赫飛行，能內攜11340公斤炸彈，航程超過8000公里的超級轟炸機：XB-70。並且在1965年10月和1966年1月的試飛中，其飛行速度都曾達到過M3，迄今為止，只有前蘇聯米高揚設計局研製的米格-25高空高速截擊/偵察機和美國洛克希德公司研製的SR-71戰略偵察機可以與之相比。

就在“女武神”專案最要緊的時候，1960年發生了U-2擊毀墜機事件，一架自巴基斯坦起飛、試圖穿越蘇聯位於中亞地區領土，飛抵挪威降落的U-2超高空偵察機遭俄製SA-2地對空導彈擊落，引發了國際間的緊張情勢。這事件的發生幾乎宣告了XB-70的開發計劃不可行，同時考慮到它過高的開發費用（原型機成本每架超過7億美元），與面對敵國的防空系統時又太過脆弱，肯尼迪總統在1961年時宣佈將XB-70計劃裁減到僅剩研究用途，這也就是為何飛機會掛上實驗機專用的“X”編號，而非預產原型機用的“Y”編號。

已經只剩下研究（X）用途了吧，事情還不算完：1966年6月，第二架原型機（編號為62-0207）在飛行表演時同伴飛的F-104戰鬥機相撞，F-104的越戰功勳飛行員當場殉職，而XB-70也最終墜毀，副駕駛殉職。圍繞這次重大事故，美國政界那些對研製超音速戰略轟炸機的反對派，更加百般挑剔XB-70的種種不足，再加上地空導彈往更高速的方向發展，最最要命的是，可以攔截它的對手-前蘇聯的米格-25已經問世，這些因素都最終導致美國超音速戰略轟炸機XB-70“女武神”研製計劃半途而廢。

XB-70有兩個大方箱型進氣口，尺寸巨大，可供一般人直腰走進，每一進氣道可供給三具發動機所需的空氣。

下圖：斷送XB-70的致命事故：1966年6月8日，在一場為了拍攝空中定裝照而進行的緊密編隊飛行中，XB-70二號機與跟隨的一架F-104N戰鬥機過於接近而發生了空中相撞意外，F-104N隨即發生爆炸，飛行員喬·渥克當場死亡，而XB-70被撞掉左側垂尾後陷入無法控制的失速尾旋中，最後於加州巴斯托北方的沙漠裡墜毀，XB-70的副駕駛卡爾·克羅斯都在意外中喪生，而XB-70的正駕駛艾爾·懷特卻幸運地彈射跳傘成功，保住一命。

XB-70轟炸機採用了鴨式、無平尾、大三角翼的總體佈局，前緣向下傾斜，並將約 47 平方米的翼尖與主翼以鉸鏈方式接合，在高速飛行時翼尖可垂下 25 度至 65 度。什麼叫“鴨式”？想想米格29，蘇27，協和式客機，就知道了。

和YF-23一樣，終止研究的“女武神”也被NASA繼續用於研究，也算物盡其用。

動力裝置採用的是6具GE公司的YJ93-GE-3渦輪噴氣發動機，具有變距渦輪葉片，每具加力推力高達 14,060 公斤。YJ93的設計源自F-4使用的J-79發動機，是J-79系列的放大型，僅比J-79 重680公斤，但推力能增加一倍。

與SR-71和米格-25高速飛機一樣，XB-70也採用了雙垂尾。其機翼翼尖部分還可以向下摺疊，這是因為要產生壓縮升力，一種在高速飛行下才會產生的升力，相比蘇聯的T-4，設計更超前一些，T-4只是為了增加穩定性。翼尖一般在低空超音速飛行時可下折25度，在高空高速巡航飛行時可下折65度。垂直尾翼採用傳統的設計形式，前部是固定的垂直安定面，後面是可操縱的方向舵。

XB-70的最牛比的地方，在於它的緊急起飛能力。同樣是3馬赫巡航的飛機，洛克希德公司生產的SR-71起飛前需要花上大半天慢慢暖機，飛行員還需在檢查身體狀況後，穿上增壓服才能飛行。而XB-70從開始暖機到離開跑道只需25分鐘，跑道滑行時間最快僅需45秒，而且飛行員無需做身體檢查，甚至在飛行時不穿飛行服，也絲毫無礙身體健康。

dependable engine，by Pratt & Whitney。幫前東家打個廣告。

由於XB-70高速產生的高溫需要特殊的耐高溫材料，於是採用了難以處理的鈦金屬，工程師們尋求各種鑄造方法，終於馴服鈦金屬，鑄成XB-70可變機鼻的形狀，也因此得到美國金屬學會的研究成就獎。在機身材料方面，由於XB-70飛行速度很快，機身蒙皮與大氣摩擦產生的溫度最高可達400多度，因此不能使用傳統的鋁合金。就當時已知的材料，只有鈦合金才能滿足要求，但鈦合金太貴，且鈦加工技術還不成熟。結果XB-70採用了在兩層不鏽鋼之間夾一層蜂窩狀結構材料，作為機身的主要結構，以便在保持足夠機械強度的前提下，減低結構的重量。而機身某些重要部分的冷卻，則依賴燃油流通迴圈以吸掉部分熱量。

按照設計要求，“女武神”可攜帶22.5噸常規武器和核武器，沒有自衛性武器裝備。它的自衛方式主要依靠高空高速飛行和先進的電子裝置作保障。武器主要掛在機身下長而大的彈艙內，在執行核轟炸任務時共可攜帶14枚核彈和其它武器。

好了，“女武神”可以說是本篇文章介紹最詳細的了。因為他確實太不同尋常了。
博物館官方介紹用了“world’s most exotic airplane”（世界上最標新立異的飛機），專為戰略空軍司令部（SAC）構思設計（conceive），可見這架飛機的重要性與不一般。“女武神”一號機於1969年進入空軍博物館。

XF-85，綽號“goblin”（小妖精），麥克唐納公司設計，它的出現，和B-36戰略轟炸機關係大了。B-36不是得進行橫跨大洲去漂洋過海轟炸莫斯科嘛，得有戰鬥機護航對不對？戰鬥機哪兒飛的了那麼遠？“小妖精”就是克服這個難題。

它會藏在轟炸機肚子裡（炸彈倉，bomb bay），也就是“寄生飛機”（parasite aircraft），如果敵機靠近，“小妖精”的機會就來了。轟炸機會落下一個吊架（trapeze），“小妖精”就像一隻小獵狗從架子上跳下來，撲向敵機。敵機趕跑了以後，“小妖精”再勾住（hook on）吊架，收起翅膀，返回轟炸機的炸彈倉。
可惜啊，逆天的“小妖精”沒有成精，專案在1949年底就取消了，因為空中加油機（mid-air refueling aircraft）出現了，護航戰鬥機可以“長跑”了（range extension）。

道格拉斯公司設計，我保證你第一眼看見它，就會吃驚，它呆萌可愛的長相。

X-3的一個用途，就是測試新材料的特性，比如鈦合金。

就因為這個細長的機頭，所以得了這個綽號“stiletto”，細高跟鞋。

它有左右兩個進氣口，兩臺渦噴發動機，看出來了吧？X-3的主要用途就是為了驗證高空高速戰鬥機是可以持續飛行（sustained flight）的。

但無奈當時航空發動機功率不大，限制了X-3的進一步發展潛力。

很像一種“齧齒類動物”。

世界上第一種飛行中可變翼的飛機（vary the sweep of its wings）。它驗證了飛機獲取更高速度是可以通過改變機翼角度來實現的。也就是可變後掠翼。

X-5來自於二戰末期納粹德國梅塞施密特公司（Messerschmitt）的P.1101飛機，只是P.1101只在地面上完成了可變翼。

博物館的飛機高高吊起，只能看到肚子，於是翻拍了博物館官方手冊的一張照片。

康維爾公司的XF-92，設計它是用來測試高空低空狀態下，三角翼飛機（delta wing）在亞音速（subsonic）的飛行表現（behavior）。

XF-92從1949年開始測試，直到1953年起落架事故導致測試終止。但憑藉XF-92積累的經驗，康維爾公司在“1954年截擊機計劃”中獲勝，為三角翼飛機F-102贏得了訂單。

諾斯洛普公司的X-4，綽號“Bantam”（矮腳雞）或“雛雞”，用來測試後掠翼、半尾翼飛機在跨音速，也就是0.85倍音速飛行時的效能（transonic）。

一共建造了兩架，通過測試，驗證了後掠翼（swept-wing）飛機如果沒有水平尾翼（horizontal tails），是不適合跨音速飛行的。

不過在這些實驗測試機中，X-4還是長得比較順眼的，雖然名字不咋地（矮腳雞）

X-24B，“lifting body”（升力體），由馬丁公司設計（現在併入洛馬），用來驗證測試飛行器可以滑行穿越（glide through）大氣層，並像飛機那樣在正經跑道（runway）精確著陸（precise landing）。

博物館展示的X-24B，由馬丁公司在A型機的基礎上做了重大改進，並在上世紀70年代幫助NASA開發了太空梭計劃。

北美公司的X-15A-2，另一種逆天的測試：高音速研究飛機（hypersonic research aircraft）。這毫無疑問是航空史最濃墨重彩的一筆。（famous and significant）

說白了就是飛的更高，飛的更快，這樣有助於測試航天員可能面臨的挑戰。博物館展示的是三架試驗機中的第二架。

在一次測試中，X-15從母機B-52上騰空而起，在有飛行員的情況下，接近了太空邊緣，並第一次達到了驚人的高音速（五倍音速以上）。

二戰後，當時的空軍（還叫陸軍航空隊，USAAF）追求速度的新紀錄，在格羅斯特流星（Gloster Meteor）的牽頭下，引入了這種專門技術的飛機：P-80R。
1947年6月19日，加州愛德華茲空軍基地（Edwards AFB），Col Boyd駕駛P-80R創造了當時的新紀錄：623.855 mph。

波音公司的X-40A，它無人無動力，是空軍第一種（first-phase）太空機動車輛計劃（space maneuver vehicle，SMV），開始於1990年代。這個計劃目的在於開發小型的，可重複使用的（reusable），高度機動的（maneuverable）運輸工具，用來部署衛星，並監控（surveillance）和後勤（logistics）認為。

《太空展》有50000平方英尺（4650平方米），裡面豐富的展品介紹了空軍和NASA在探索太空過程中的嘗試與努力，尤其是空軍，在早期探索太空中，發揮著非常重要的作用，並且直到今天，也在大氣層外的探索中繼續發光發熱。

實際情況是，走過圓柱形的《導彈館》，在第四機庫入口非常醒目的位置，有一架太空梭“乘員艙教練機”（crew compartment trainer，CCT）用於培訓航天員，並模擬了很多太空操作規程（procedures for space missions）。

因為時間確實不夠了，而且我在卡納維拉爾角參觀過亞特拉蒂斯號，在休斯敦宇航中心參觀過獨立號，在DC機場參觀過哥倫比亞號，所以忍痛割愛沒進去參觀。

阿波羅計劃（Apollo program），對太空有興趣的朋友，都應該不會太陌生吧？
這是美國從1961年到1972年組織實施的一系列載人登月飛行任務。目的是實現載人登月飛行和人對月球的實地考察，為載人行星飛行和探測進行技術準備，我認為這不僅是世界航天史上具有劃時代意義的一項成就，更是一個里程碑。
阿波羅計劃歷時11年，耗資255億美元，約佔當年美國GDP的0.57%，約佔當年美國全部科技研究開發經費的20%。更重要的是，它提供了驚人的就業長期增長：在工程高峰時期，參加工程的有2萬家企業、200多所大學和80多個科研機構，總人數超過30萬人，這些數字也佐證了“阿波羅計劃”促成了一項產業，豐富的科技成果所帶來的深刻影響，人類至今受益。

也使老美在太空領域，從美蘇爭霸時期到今天的一家獨大，優勢越來越明顯，也間接的拖垮了蘇聯。

事情還得追述到1960年11月，約翰·肯尼迪贏得了總統選舉，早在競選期間，肯尼迪就宣稱在當時非常熱門（現在也是）的太空與導彈領域，保持對蘇聯的戰略優勢。
誰知平地一聲響，1961年4月12日，蘇聯利用舉國體制優勢，和飛行員不怕犧牲的精神，使尤里·加加林成為歷史上第一個進入太空的人類。這下讓肯尼迪政府倍感壓力，競選時的豪言壯語與現實的殘酷（主要是政府財政預算），讓肯尼迪必須做出選擇與決定。
於是幾天後的4月20日，肯尼迪給副總統林登·約翰遜（Lyndon B. Johnson）發去備忘錄，詢問他對於美國太空計劃的意見，以及美國追趕蘇聯的可能性。在翌日的回覆中，約翰遜認為“我們既沒有盡最大努力，也沒有達到讓美國保持領先的程度。”約翰遜還提到未來登月的計劃不僅可行，也絕對可以使美國在太空競賽中獲得領先地位。
這使得“阿波羅計劃”快馬加鞭的提升了行動日程。

1969年7月16日，巨大的“土星5號”火箭載著“阿波羅11號”飛船從美國卡納維拉爾角肯尼迪航天中心點火升空，開始了人類首次登月的太空征程。美國宇航員尼爾·奧爾登·阿姆斯特朗、巴茲·奧爾德林、邁克爾·柯林斯駕駛著阿波羅11號宇宙飛船跨過38萬公里的征程，承載著全人類的夢想踏上了月球表面。雖然後來的人們對首次登月疑點重重，但這一小步，絕對是人類歷史上的一大步。

從1969年11月至1972年12月，美國相繼發射了阿波羅12、13、14、15、16、17號飛船，其中除阿波羅13號因服務艙液氧箱爆炸中止登月任務（三名宇航員駕駛飛船安全返回地面）外，共有12名宇航員均登月成功。儲存在空軍博物館的是阿波羅15號飛船的駕駛艙（command module），它於1971年7月26日，帶著指揮官科爾·斯科特，和組員萊特科爾·艾爾文，馬吉·沃登再一次探索月球，其中斯科特和艾爾文在月球表面待了67小時。

“雙子星計劃”於1961年12月7日正式宣佈啟動，這是繼“水星計劃”後美國第二個載人航天計劃。那時已在實施“阿波羅”載人登月計劃，所以可以看作“雙子星計劃”是“水星”到“阿波羅”計劃之間過渡。

從1961年11月至1966年11月，“雙子星”計劃歷時5年，完成了10次環繞地球軌道載人飛行，每次2人，共耗資接近13億美元。主要任務就是研究、發展載人登月的技術和訓練航天員長時間飛行及艙外活動的能力。總之就是為“阿波羅計劃”登月做準備。

“Mercury”（水星飛船），是美國第一代載人飛船，總共進行了25次飛行試驗，其中6次是載人飛行試驗。“水星”飛船計劃始於1958年10月，結束於1963年5月，歷時4年8個月。

“水星”計劃的主要目的是實現載人空間飛行的突破，把載有航天員的飛船送入地球軌道，飛行幾圈後安全返回地面，並考察失重環境對人體的影響、人在失重環境中的工作能力。重點是解決飛船的再入氣動力學、熱動力學和人為差錯對以往從未遇到過的高加速度和零重力的影響等問題。

即使已經過去了快60年，隔著玻璃窗，依然能感受到美蘇在太空競賽中的緊張，初次探索太空的宇航員的勇敢，與一往直前的精神。很感染人。

1962年2月20日，美國發射載人飛船“水星”6號，航天員歐約翰·H·格倫中校駕駛“水星”6號飛船繞地球飛行3圈，歷時4小時55分23秒，在大西洋海面安全返回。格倫因此成為美國第一個進入地球軌道的人。

“水星號”飛船總長約2.9米，最大直徑1.8米，重約1.3～1.8噸。由圓臺形座艙和圓柱形傘艙組成。在發射時，水星號飛船的頂端還有一個高約5米的救生塔。座艙內可乘坐一名航天員，設計的最長飛行時間為2天。航天員躺在特製的座椅上，通過飛船舷窗、潛望鏡和顯示器可觀測地球表面。在座艙外面大鈍頭處覆蓋一層很厚的防熱材料。飛船返回前點燃制動火箭，然後拋棄制動火箭組合件，再入大氣層，下降到低空時開啟降落傘，航天員與飛船一起濺落在海上，由直升機和打撈船隻回收。航天員發現在軌道飛行中通過舷窗觀測地平線和天體，可使飛船正確定位，從而可取消座艙中笨重的潛望鏡，使飛船作漂移式飛行以節省燃料。

下圖中的航天員，有點像燈泡中的燈絲。

泰坦火箭是美國研製的拋棄式火箭，在1959年到2005年間共發射368次。目前都已經退役。

泰坦四號運載火箭由兩枚大型固態輔助火箭及兩節式的液態火箭所組成，發射後的前兩分鐘僅使用固態輔助火箭，發射約兩分鐘後才開啟第一節液態燃料引擎。
第一及第二節的燃料使用50%的聯氨及50%的偏二甲肼混合而成，而氧化劑則是四氧化二氮，這兩種推進劑混合後能自燃(於室溫接觸後即自行點火)，也能於發射前存放在燃料槽中較長的時間。

泰坦四號運載火箭可從佛羅里達州卡納維爾角空軍基地SLC-40或41號發射臺發射,也可由加利福尼亞州聖塔芭芭拉北方60英里的范登堡空軍基地SLC-4E發射臺發射,發射地點的選擇則取決於酬載衛星的軌道及其任務目標。

第0節(輔助火箭)為兩枚固態燃料火箭
第一節使用LR87液態推進劑引擎
第二節使用LR91液態推進劑引擎
第三節引擎依發射衛星可選擇半人馬座火箭或慣性火箭

泰坦IVB，從1997到2005年一共發射17次，全部取得了成功。

來自通用航空公司（aerojet-general），使用液體燃料，可以用在泰坦洲際彈道導彈（ICBM）。

還可以應用在泰坦太空推進器（booster）的第一級作為引擎，用來支援“雙子星載人空間飛行計劃”。

空軍博物館之旅，可以收尾了。
以什麼收尾？就它吧！
即使，特別在今天來看，這絕對是一個逆天的裝備。閉上眼睛，想象一下，把自己裝在一個氣球裡，然後放空自己，就這樣飄啊飄，一直飄上天，直到到同溫層，站在大氣層的頂端看日出和日落。
是不是覺得很浪漫？

好的，幫人類實現夢想的就是下面這個像水母的傢伙。於1957-1958年測試，飛了多高？記得有首歌叫《三萬英尺》，別急，它直接載人幹到了了100000英尺的高度，飛這麼高幹嘛？沒錯，測試小白鼠，不對，測試人類在如此高度下頭疼不疼，眼珠子有沒有瞪出來…，別鬧，這叫生理影響（effect）… …

還覺得浪漫嗎？

1957年8月，馬吉·西蒙斯第一個完成了測試，成了世界上第一個站在大氣層表面看日出日落的地球人。

博物館的走廊與過道間，櫥窗裡還會有很多模型飛機，像磁鐵一樣吸引著我。

博物館的咖啡廳，是以“女武神”的名字命名的（Valkyrie）。

博物館每年都會“小目標”，沒一個億那麼嚇人。2018的小目標之一就是修復“孟菲斯女神”，2018-5-17，希望你們下次去的時候，得見女神芳容。

由回收金屬，如廢舊燈泡等製作的小禮物。

有朋友說，這東西某寶就有，何必在空軍博物館花高價買？
就好像生活中的重要日子，比如你和你老婆的結婚紀念日，可以在家啃饅頭，也可以去燭光晚餐，你會選哪個？
生活總要有些儀式感…

“女武神”的模型，不過我喜歡高度逼真的，最好有起落架。

寫到這兒，真的要和博物館說再見了。
哦對，四個大機庫，幾百架飛機的大博物館，門票貴嗨了吧？
答案是免費，所有都是免費，進入總統專機也是免費。

記得我在北京家門口的軍博，坐在臺階上休息片刻，立刻圍過來工作人員，讓我起來，就好像我坐下來會“有礙觀瞻”。

在代頓，大可以放心，沒有工作人員“監視”你，但當你需要他們的時候，會很快找到。雖然門票🆓，但博物館是需要資助的，當然完全是自願。或者慷慨解囊多買些東西也是對博物館的donate，我選擇了後者。

順便提一句，離博物館不遠的地方，還有一個奧萊，順便shopping，也不錯哦。

感謝這輛小車，使命完成。

空軍博物館位於代頓，這是俄亥俄州辛辛那提市附近的一個小城，離芝加哥開車也不是很遠。一直想找機會去《廊橋遺夢》的廊橋看看。也許就是美國的下一站吧。

代頓機場也不大，多是巴西航空的EMB系列，雖然緊挨著萊特-皮特森空軍基地，但是，這裡的飛機，

卻不會晚點。