從純硬體角度看，日本的城市道路真的乏善可陳，規模完全無法和國內一線城市的主幹道相提並論。仔細檢視微觀角落，稍細心也不難發現日本工程師的用心之處。
與國內最顯著的區別，國外的城市道路絕大多是不設專用的非機動車道，基本只有一塊板和兩塊板兩種斷面形式。 紅線尺度相同的條件，日本的城市道路具有更多的機動車道或者更寬的人行道（通常是人行道更寬）。道路建築材料與杭州相比，十分廉價。機動車道基本是普通瀝青混凝土（名古屋的某些道路甚至是水泥板），路面質量也未必比國內更好（至少看起來如此）。
京都花見小路，祗園對面，四條通對面的路段。路面老化、輕度車轍、縱向裂縫，部分割槽域甚至打了補丁。
雨後是檢驗城市道路交叉口質量的最好時間，日本的道路也不能輕易過關。
名古屋熱田神社東側的大津通，路面甚至是水泥板，表面上看縱橫縫寬度較大，部分板塊也有露骨老化。但是板塊角隅沒有任何裂縫，可以判斷路基質量很好，接縫的契合度很高，沒有滲水。
杭州市區的主幹道大規模使用的透水瀝青（混合料）是從日本引進的技術，第一條鋪裝的道路（慶春路）甚至是在日本工程師指導下施工的，兩次遊日本到過的城市卻沒有見到一條道路的機動車道是採用透水瀝青鋪裝的（親自做過試驗，用的是自動販賣機裡最便宜的飲料，120日元一瓶的依雲）。
人行道鋪裝主材也就是花崗岩、陶板磚、混凝土磚這些，但是鋪裝質量就不是國內能比的了。
祗園，花見小路的花崗岩鋪裝，可通行機動車，幾乎看不到斷裂。接縫非常整齊。路拱坡度雖然比較大卻沒有錯縫、啃邊的病害。
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日本的交通比較複雜，雖然有些車站的名字是中文漢字，但是難免在一些比較偏的路線上，遇到沒有中文的路標、站牌，尤其是公車站牌，這個時候就需要我的小神器—-搜狗翻譯寶Pro的拍譯功能！！。
兵庫縣姬路市，JR姬路驛前直通姬路城的主幹道。人行道寬度在10米以上，其中鋪裝陶板磚的路面約5.5米，人行道與車行道之間佈置了寬度大約4.5米的綠化帶，主行道樹是香樟，下層灌木更簡單，主要是杜鵑，景觀燈周邊是蔥蘭，每隔一段距離還設定了雕塑小品。區域性作為過街地下通道的出口。老劉（紅色T恤背影，推兒童車者）腳下的花崗岩拳石鋪裝路面似乎應該是建築退界範圍。花崗岩點狀大樹池種植的是銀杏，下層灌木也是杜鵑。無論是香樟還是銀杏，胸徑都很大，至少在40釐米以上，開杈高度都在3米以上，保證視野的通透。樹雖然大但不會遮擋建築。反觀國內的一些所謂景觀道路，只會在綠化帶內堆種植物，只管自己，罔顧他人，甚至對整個街景甚至建築的使用功能起反作用。
在姬路見到的一個有趣的設施是交叉口人行橫道位置，人行道平石前的幾排拳石鋪裝。由於日本的道路沒有非機動車道，機動車在交叉口轉向更加靠近人行道，在原始半徑比較小的情況下，車輛的側向位移會更大，也就是說對過街行人不利的可能性更大。因此猜測應該是震盪帶，多半是用來警告機動車不得過分靠近的安全設施。也許可以找個專案試驗一下。
京都的河道非常有特色，最著名的莫過城東東山下的鴨川和城西嵐山下的桂川。兩條大河都是南北流向寬闊的淺水河道，橫斷面大體上屬於梯形複合斷面。由於上下游高差較大，河床縱向呈臺階狀。
為抵抗沖刷，防止淤積，河底都採用塊石進行了全範圍的鋪砌。鴨川裡還真的有不少鴨子。
站在三條大橋上向南眺望，河水大約只有十幾釐米，河底清澈見底。遠處的橋樑是四條大橋。
站在四條大橋向北回望，鴨川西側（左手邊）架空的建築是京都著名的飲食街—先鬥町各家餐館的露天坐席。無數的日劇中都有夏季的傍晚在這些地方把酒言歡的場景。
站在三條大橋俯視並不覺得水流速度很快，但是下到河邊的遊步道感覺就完全不一樣了。鴨川的駁岸是簡單的多級駁岸，臨水的下級駁岸是砌石護坡形式，迎水面很陡，坡率不會小於1:1。
東側坡頂平臺略窄，但也不小於3米，全部採用人行道板鋪砌。上級駁岸是兩到三級的漿砌塊石擋牆，二三級擋牆之間也設有平臺，進行了些簡單的綠化。最上一級的牆頂是川端通的人行道。擋牆的面坡較大，估計不會小於1:0.25。最上級牆頂至河底的高度大約在6米以上。
河岸西側下級駁岸頂面的平臺較寬，邊坡頂平接大約2米寬的草坪，再向外是大約3米寬的白砂石步道，步道西側又是一米多寬的草坪，然後設定了一條7到8米寬的內河。內河的水比鴨川主河道的水更淺。先鬥町臨河餐館的木質露天平臺都架設在內河上。再向西是不到2米的矮擋牆，牆頂就是餐館的建築了。
至於內河的設定，猜想可能是用來截留先鬥町地塊雨水和稍有洩露的餐飲生活汙水的，可能也是鴨川的水源保護措施之一。
鴨川駁岸的一大特點是沿河沒有雨水排出口，擋牆牆身連洩水孔都沒有。可能的情況也許有兩個：第一，駁岸建設年代較早，而且擋牆十分堅固，道路管網建設時不好再開挖，但這個推斷不太能站得住腳，相對傳統的三條大橋，其南邊也就是鴨川下游的四條、五條、六條只到九條的橋樑都是非常現代的橋型，一定是與道路、管網等同步建設的，橋臺開挖一定會破駁岸，不做排出口是沒有道理的。第二種情況也許更合理些，也就是環保的原因，即使是雨水也不直接排放。
白川是鴨川東面一條較小的河道。與鴨川類似，白川也是淺水河道，河道滿鋪塊石，矩形斷面，駁坎為直立式擋牆形式，牆頂到河底不到兩米。與鴨川一樣，白川沿線的駁岸也沒有雨水排出口，牆身也沒有洩水孔。個人認為白川的駁岸擋牆應該是幹砌的，否則臨水的牆面也不會長出植物來，駁岸頂的柳樹也沒法在不到一米寬的小綠化帶裡生長，根系卻不把擋牆推倒。
河道轉彎處的木製人行橋前面還有親水的木平臺，很簡單的結構。值得一提的是牆頂外側道路與木平臺連線的坡道，平緩的坡度使得過渡恰到好處。
鴨川和白川是京都河道的典型，看似剛硬的護坡與擋牆，並沒有過多的裝飾成分，乾淨整潔，反而顯得更加人性化。
日本的城市道路，機動車道路面邊緣的雨水口篦子一般都是尺寸較大的鑄鐵篦子。
京都三條通的某些路段在平石的中間加裝了長條形格柵篦子與主篦子相連，作為防止路面邊部積水的輔助排水設施。安裝格柵篦子的平石當然也是現澆的，只是接縫密集很多，可能是分小段現澆的，也可能是因為混凝土與鋼材的膨脹係數不同，防止溫度變形而後切的縮縫。
對比標線和側石寬度，大致可以判斷，格柵篦子的寬度應該不會超過15釐米，也許只有10釐米。如果讓我設計，結構應該怎麼做？頗讓本人思考了幾分鐘，關鍵是篦子下面的溝怎麼處理。直立式的邊溝當然很簡單，但是水量小是肯定的，還有個問題是如何清理。200×100肯定是很容易被堵的，無論是從頂面還是從側面（匯入大篦子的埠）都沒有足夠的工作面。於是就有了第二個方案，平石下方埋設D300HDPE管，管頂與格柵篦子對應的部位切除，管道周邊採用混凝土現澆。這樣一來邊溝就有了足夠大的空間容納路面雨水和灰泥，從側面清理也有足夠的工作面。這個方案也不是沒有問題，關鍵在於管頂開口與格柵篦子的對應，如果有機會做的話，我想施工單位十有八九會叫死的。
沿東山腳下的哲學之路由銀閣寺前往南禪寺，見到另一種有趣的排水設施，架設在白川上的小引水槽。混凝土預製的半圓形截面的小引水槽數量很多，幾乎每座小橋邊上都有一、兩道。引水槽的作用讓人困惑，如果是排放汙水用的，數量也未免太多了；如果是排放雨水用的，水槽的上下游都沒有見到對接的排水管道或溝渠。我個人的感覺更傾向是雨水槽，因為這一段白川也沒有排出口和洩水孔，其次如果是汙水的話豈不是要臭死？還有一種可能，雨汙合流的引水槽。
引水槽至少有一個作用是可以確定的，就是環保。清澈見底的淺水河道里隨處可見大大小小的野魚和鴨子。如果換成國內的河道，魚只怕早就被撈光了，別說雨水，汙水多半都要直排了，河道早就是垃圾成堆、臭氣熏天的了。
待續… … 下篇談談交通工程吧
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