纪行·日本 2018年（后篇：北陆、东方阿尔卑斯和鉄道）

熟悉的加越能巴士，上次去白川郷，就是这种通身绿色的普通巴士。话说上次要不是因为赶上了城端站有始发车，我们肯定就会来高冈这里坐车了。

窗外，出现了高冈市的路面电车，全城只有这么一条贯穿南北的轨道交通，叫做“万叶线”。但是我们并没有下车，而是多坐了几站，直接到高冈城迹附近。
请记住7073这个车号，我们和这个车特别有缘，在高冈游荡的几个小时里，一共遇到了三次这个古董车，一是有缘，二来也能看出高冈这座城市确实不是很大。

高冈市的路面电车叫做万叶线，这条线路从高冈车站始发，纵贯整个高冈市南北，一直看到日本海边的富山湾，是市内主要的交通干线，但是高冈整个城市人口就很少，所以车上也没有太多乘客。
现在还在跑的一是像7073这样的古董车，还有一款现代感十足的新车。

再说说这个古董车：回来查了一下万叶线的车型，特意查了一下7073这个车，发现有很多特别之处。
7073是万叶线上的老一辈电车，于1967年制造。被称为アニマル（Animal）电车，车身上有十二生肖的彩绘图案，车头被涂成猫的图案，所以也被成为ネコ（猫）电车，这辆猫电车本身是涂在7072身上的。后来7073取而代之。虽然接过了“猫电车”的称号，但是并没有被涂成彩色，而是保留了加越能时代的原色，更显历史感。

在车库的角落里，发现了7072，还保留着原先的涂装。但从品相来看，显然已经退役了。

车辆和线路的事介绍过了，接下来继续说下车以后的事。

高冈的第一站，依旧是去城里盖章打卡，高冈城已经没有了地上的建筑，只留下城迹的石垣和护城河。

因为城的建筑早已不复存在，在城的位置建成了古城公园，是一大片绿地。周边还有一个射水神社以及相扑场和博物馆。

高冈城由前田利长建城，加贺藩的第二代当家的，但是仅仅建城后六年就废城了。据说有非常高的考古价值，所以虽然现在城的建筑已经荡然无存，甚至连有没有建过天守都是待查存疑，但是依旧被列入日本百城之一，也是富山县内唯一一个进入百城名录的城。
既然是百城之一，盖章还有必要的，百城章设在博物馆内，博物馆可以免费参观。

比起高冈城，边上的射水神社看上去应该更有人气，至少还是有人精心照料的迹象。

没有天守和任何建筑的高冈城，也自然没有多待的必要了。
从高冈城离开，高冈市美术馆就在离城不远的位置，所以步行前往即可。沿途依旧是只有少许车辆、没有行人的街道。

第二站：高冈市美术馆 藤子•F•不二雄故乡画廊
这个是今天乃至此行都非常重要的一个环节，提到高冈市，想必听说过的人少之又少，但是提到藤子•F•不二雄和他笔下著名的哆啦A梦，那简直就是一代人的深刻回忆。高冈市就是藤子•F•不二雄中藤本弘先生的故乡。

很多去过日本没去过日本的人都知道，在东京附的神奈川县近也有一座叫做藤子•F•不二雄博物馆，通常，大家也都会在去东京的时候，选择顺道去那里。神奈川那边的的展馆确实规模要大一些，展出的的物品也更丰富一些。
作为作者故乡，高冈市美术馆里设立的作者的画廊，主要侧重作者的生活状态，介绍作者的一生，和那个时候高冈市的场景。这么隐蔽的景点，恐怕前来膜拜的人不会很多。

高冈市藤子•F•不二雄故乡画廊是美术馆的常设展览。

画廊仅仅占据了美术馆的二层，粉嫩的任意门就是入口啦，画廊里不能拍照，所以我们就用脑细胞努力去记住里边的场景吧。

穿过任意门，回到作者生活的年代，看看那个时候的高冈市。

既然是哆啦A梦的故乡，那怎少得了和各种元素的结合。在万叶线会社的门口，偶遇A梦和万叶线。

美术馆出来正对一处不起眼的铁路道口，突然一亮鲜艳的橙色电车驶过，满满的日本城市元素。

前往美术馆，也可以从高冈站乘坐万叶线，志贵野中学校前下车，步行到达。
因为是离美术馆最近的车站，所以车站的风格也是哆啦A梦的。

剩下的行程就是在城里闲逛了。来到车站，等来的第一趟电车就是前边提到的7073，车厢内的设施就能看出年代感。

从车厢内的设施，也能看出年代感。

虽然每次出门都会把攻略做的特别充实，但是唯独在吃的上面，我从来不做攻略。一是从实际情况出发，以我们的行动力，不知道到饭点的时候，我们究竟会移动到哪里，所以就是选定了就餐地点，很有可能也是白做攻略。二是几次玩耍的经验告诉我们，在日本街头随便进一家馆子，味道都不会太次，当然也会提前了解一下价格。所以我们本着走到哪儿吃到那儿的原则，来到一家寿司店。
高冈市只是一座北陆的小城，没有什么商业气息，所以想要找个吃饭的地方其实也挺难的。还好发现了一家寿司店，要不都不知道中午在哪里解决饭的问题。

一般到了日本，我们很少主动选择吃寿司，一来是对生鱼没有特别的钟爱，没有到必吃的份上。二来，除了认识三文、金枪和北极贝，除此之外，其他的鱼就只有吃的份了，也品不出来优劣。

高冈来一趟不容易，吃完饭时间还早，于是计划了去雨晴的行程。
从高冈前往雨晴，最方便的是从高冈站乘坐JR，车次不多，所以要看好时刻表。我们是在中途的能町站上的车，一个无人值守的空旷下站。

雨晴闻名于雨晴海岸，富山地处海湾，雨晴在西，日本中部山脉在东，把整个富山湾包裹起来。所以站在雨晴这一边，在天气好的时候，可以看到还海对岸的中部山脉，这个季节还是连绵雪山的场景。

但是天公不作美，虽然我们到达雨晴的时候，太阳出来了。但是对面的山里还是阴云密布，厚厚的云层遮挡住了远处的山峰，无法辨认。

只能看到北边的能登半岛上的群山。

放一张当地的图片吧，和实景对比一下。就是因为不确定性的存在，有时候计划好的行程会被迫取消或变更，和计划的美景擦肩而过，但又会有意外惊喜不期而遇，这也许就是旅行的魅力所在。
虽然雪山没有如期出现在海的那一边，但当站在海边的一刹那，感觉一切努力又都没有白费，至少亲身经历过。

这是今年年初，在高冈到城端的电车上看到的宣传画，也正是因为这张照片，成行了此次。

雨晴车站就在海岸边，放晴的天空，丝毫没有影响旅途中的遗憾。

既然看不到晴雪了，于是决定返回高冈，前往下一个目的地。挥别海岸，希望以后还会有机会再来。

回到高冈站，高冈市最热闹的地方。

在高冈市美术馆时，工作人员推荐了一个离车站不远书店，里边有很多哆啦A梦的小物品。

返回高冈站前，处处依旧有很多藤子F不二雄先生的元素。

哆啦A梦的铜制邮筒

以及对高冈市发展的愿景

即将离开高冈，再一次见到7073

日本很多车站都有独特的发车铃声，高冈站是用这个类似于编钟的打击乐组成的乐谱，一个囊括了城市区域、音乐、铁道多种文化杂糅在一起，起到宣传展示作用，还能留住文化。

行李寄存柜也是展现一个城市文化风貌的媒介。

进入高冈站，不由得想去年初跨年时候，在这里换车的场景。还是漆黑一片的清晨，布满积雪的站台和轨道，停在相同位置的那辆忍者彩绘车。

这次是真的要告别高冈市了，接下来的行程还比较紧凑：
1.高冈市前往富山市，作为中转，顺便在富山简单解决一下晚饭
2.富山往立山，晚上住在立山。

这次则是在夕阳西下十分，赶上放学的学生们，处处都是活力有生气的迹象。

从高冈到富山有两条路可以选：一条是回到新高冈车站，乘坐新干线前往富山。另一条就是我现在所在的高冈站，坐普通车前往。前往新干线车站有点折腾，所以我们选择了普通车。

高冈到富山这段鉄道原先也是JR北陆本线的一部分，在北陆新干线开通之际，普通线路划归给了地方鉄道公司运营，等于与JR已经没有关系。然而按照JR PASS的规则，我们依然可以乘坐这段鉄道，但限制是我们只能在金沢、高冈和富山这三个有JR鉄道运营的车站上下车，中途不可以出站，出站的话要补缴相应的费用。

越往富山走，离中部山脉越近，天色越阴沉。远方还是阴沉的看不到群山。

富山站到达，虽然电车的样式看起来很像普通的JR西日本电车，那是车上的蓝条绿条表明了身份，这里是富山爱之风铁道。

又回到了熟悉的富山站。
留给我们在富山的时间并不多，同样是傍晚时分，上次来已是天黑，所以这次留点时间在站前转一转。

在富山站边上的商场里解决了晚饭，时候也不早了，此时坐富山电鉄前往立山还需要1个多小时的时间，所以事不宜迟，抓紧时间上车。

电鉄富山站，上次来到富山，功课没有做足，错过了很多细节，这次时间充裕，发现了《RAILWAYS~给不能传达爱的大人们~》的海报

绞尽脑汁，终于找到这部片子的下载地址，回来又重新温故了这部平淡的电影，更是发现了很多原型的场景和电车。第一次看这部片子的时候，对富山完全没有概念，影片中出现的大雪山感觉还是那么遥远，也没有在意过，就在一个不经意间，就把电影变成了现实。

海洋气候就是容易飘忽不定，从富山出来还是阴阴沉沉的，随着电车一点点的接近山脚下，远处的富山方向却出现了夕阳和晚霞。

富山的米是当地的特产，全县种植著一种名为ふふふ（富富富）品种的稻米，标称使用立山的清水和乡民的真心培育出来的一款稻米，在日本国内具有很高的人气。富山市坐落在日本中部山脉北端靠西侧的平原上，面对日本海，从立山山脉流出的常愿寺川河水，冲击成一片富饶的平原地带。也注意到，鉄道所到之处的两侧大部分都是水田，想必就是种植的这种稻米吧。

夕阳照着稻田里，既是给人以美景的馈赠，也是给人对明天的期望。

欣赏完美景，因为是进山，所以窗外黑的更加彻底，车上也几乎没有了几位乘客。
我们这个时候还不知道，这个黑夜将给我们带来一场挑战。

到达立山前，有一段隧道，配上黑夜，已经分不清什么时候是黑夜，什么时候是在山洞里。窗外只有与轨道碰撞的响声和听起来像雨声的雨声，电车仿佛带着我们在穿越到另一个次元。这个时候站在上帝视角，想必看到的应该就是有一列光束，在漆黑的山谷里缓慢的穿梭吧。
因为要去雪山，所以知道山里温度肯定要比正常低好几度，所以头一次在5月份的出游里，还特意带上了羽绒服，这个时候就是要换装的时候了。

到达立山站，车站已经变成寂静岭，除了车上下来的几位乘客，一名电车司机，整个车站已经没有别人。站台视窗已经关闭，改札口没有栅栏，可以任意出入。

看不出这个车站是在一个建筑里，还是在山洞里。总之，站里只有维持照明的灯光和各种讯号灯，站外是不知道有多大雨，听声音不是很小。

此时，挑战开始。之前选择这一晚酒店的时候，我在住富山市还是住立山思考了很久。最后考虑到上山的人会比较多，为了能早点上山，选择了立山的酒店。然而既没有考虑的到这里会已经天黑，也没有仔细的确定这个酒店的准确位置，更没有想到会有一场大雨。一直信心满满的以为酒店就在车站门口，下了车走两步就能到。然而，就是因为这一连串的误判，导致我们最终在漆黑的雨夜，步行了40多分钟才到酒店，而且是现找的路。也是苦了跟我一起的两位小伙伴了。

这是离开车站时，最后一点光亮了。

安排了很多次出行，人有失手马有失蹄，这次还真是被现实啪啪打脸了，也是留下了比较深的记忆。
虽然这场意外让我们迷失在黑得不见五指的山路里，但庆幸的是，来日本我向来都有带手电的习惯。如果仅靠手机的灯光，恐怕都支撑不到酒店。
因为下雨，星光夜光都不存在的，第一次感受到把自己置身在一个完全漆黑的环境里，是怎样一种体验，一路上的景色只能文字来回忆。

离开立山站没多久，感觉是上了一座大桥，因为桥下有轰隆的流水声，山里下了一天的雨，想必水量也很大，手电照下去，光线所到的极限仿佛都看不到谷底。慎思极恐，我们现在应该是身处在一个相当深的峡谷之上，谷底应该在距离我们很远很远的地方。

跨过峡谷，我们一直贴著左侧的山体随着山路盘旋著。山脚下的人行道已经满是山顶流下的积水，为了不溼鞋，我们只好在机动车道里前行。日本是靠左行车，等于和我们是同一个方向。这种偏僻的地方，也不会有那么密集的车流，于是我们也就放心大胆的走了。

突然右前方的手电光线突然发散了，发现右边变成了路的边缘，下边应该就是谷底了，赶紧提醒同伴别沿着那边走了，还是靠近山的一侧稳妥。
在找寻酒店的路上，地图上给了一条上山的小道，而我们一直是在国道上前行。两者相比起来，小道近一些，但是黑漆漆的周边，已经让我们找不到小道的入口。国道虽然需要围着山体绕个远，但是稳妥和安全起见，下著雨小道路况肯定不好，我们决定宁可绕点远吧。

这是路上唯一留的一张影像资料，举著伞，强行开启闪光灯才可以勉强辨出。

路过这个路牌，我们就可以左转了，此时也开始有星星点点的路灯了，两边渐渐的出现了建筑，渐渐有了人类活动的气息，目视范围内都是可以准确判断的路况，不安和紧张的心终于落定了。

到达酒店，前台接待的服务员大叔看到我们，特别好奇我们是怎么冒着大雨找到这里的。我说我们有伞，步行过来的，大叔除了惊讶和佩服，我觉得应该还种关爱的眼神在里边。
大叔说本可以打电话让酒店派车去接我们的。我当时心想，我要是之前准确预判了形势，我肯定会给你们发邮件约个接送车的，这不太突然了么。后来我们也发现了，这个酒店确实是有到车站的接驳车，然而最后一天是晚上5点，也就是说我们到的这个时间，除了走着也只有跟酒店约车了。

前台服务员大叔问我们明天要去哪儿，明明脑子里想的是Nagano（长野），由于一路的心情还没有平复，嘴已经开始有点瓢了，Nagoya（名古屋）脱口而出。人家说了，名古屋可没有直达车哟，好的，我知道了。然后就没有然后了。

安定下来，接下来就是休息了。明天将开启立山黒部峡谷的穿越之旅。
睡前，我们一直在关心明天的天气，如果还是今天这样阴云密布甚至大雨滂沱，上山真的不是太好的选择。但是行程都已经安排到著了，而且住宿酒店也都订好，如果行程有变，会牵扯到后边很多具体事宜。
但是即来则安之，先补充好充足的体力，明天如果确实不宜上山，再做打算，至少现在还没收到封山的讯息。

一觉醒来，窗外依旧下著昨天晚上的雨，预感著今天的行程要泡汤。

按照计划，早上不到6点，睁眼了看了一下天气预报，果然一整天山上都是蓝的发紫的雨带。虽然查的降水预报，但在接近零度的山顶，估计下的就是雪了。这种天气，虽然还没有封山，但相比山上也没有什么视野可言，除了坐各种交通工具翻到长野一侧，应该什么景色也看不到。如果放弃穿越，直接坐新干线绕过去，又心有不甘，毕竟看大雪山是很期待的一件事。

看了下后一天的天气，雨基本过去了，晴好的还比较理想，于是我们启动了应急预案，决定在富山这一侧再停留一天。如果还是天气不佳，那就真是无缘了。

改变行程计划的后续工作有三项：
1.退掉原本预定在松本的住宿。
2.重新敲定今天晚上住在哪儿，立山这里显然已经没有合适的酒店了，再续一晚从价格上不太好接受，还好富山市区还有价格合适的。看来想去立山黒部，命中注定还要从富山市区出发，想偷点懒总会出状况，包括一个大意，没有提前预习酒店位置。
3.有家可归了，接下来这么突如其来的空出来的一天，干点啥呢。

既然手握全国铁道PASS，那么只要敢走，没有不能去的地方。果然，还是得围绕着铁道考虑后续的事。离富山比较近的大城市基本就是金沢、高冈和富山，这三座城市都已经逛的差不多了，于是我开始沿着北陆新干线往东京那个方向寻找目的地。

这个时候，平时没事就在家扒拉日本地图的作用就显现出来了：
虽然来日本的次数很有限，但架不住经常在国内扒拉地图瞎看，心里已经默默收藏了很多目的地，所以很快就锁定了目标：軽井沢。
軽井沢很早以前就是东京乡民的避暑胜地了，之后因为日剧《四重奏》在那里选景，炒的现在国内境外都很火爆。但是我此次的重点并不在軽井沢，而还是个跟铁道有关的地方：碓冰峠。
两年前安排东京行程的时候，就试图把碓冰峠列入计划内，但最终还是被拿掉了，这次貌似冥冥之中要和碓冰峠有一次邂逅了。简单论证了一下可行性，出发。

临时调整计划的去处和酒店都定下来的，既然没有什么着急的事了，索性就在酒店多睡了会儿，用过早餐后，约了酒店的接驳车回到立山站。
出发前推开窗，窗外云雾缭绕的青山，远处还有一片草甸类似的绿地，虽然没去过真正的阿尔卑斯，配上点点积雪，想必欧洲的阿尔卑斯也是这样的吧。

不到旅途启程的那一刻，无法拥有在路上的那种心情。不到旅程结束的那一刻，永远不知道你会经历些什么。不把这种心情用文字整理出来，可能就会错过很多蕴藏在旅途中的思考。
说走就走的旅行也需要有一定的知识储备和日常积累作为前提，什么功课都不做的拎包就走，面对昨天和今天的种种突发状况，该何去何从，难道只能在酒店里或者吃茶店里消磨时间么，那就太对不起这份在路上的心情了。

此处附赠一个景点：立山砂防博物馆（立山カルデラ砂防博物馆）
这个博物馆也是之前在做行程的时候，原本以为没有时间安排而舍去的。没想到突然空出来的行程给了我们很多填充时间的机会。

砂防博物馆不大，就在立山车站隔壁。
砂防的缘起：日本作为一个多地震灾害的国家，在大家都对地震预防习以为常的时候，震后随之而来的很多地质灾害，威力也不容小觑。山体滑坡和泥石流就是其中之一，也是危害比较大的灾难。

沿日本海一侧的城市黒部、富山和高冈都是河流冲击的平原，暴露在山与海之间。立山所在的富山市三面环山，有多条大河从山里流向大海。丰富的水资源给富山带来了肥沃的土地和富足的粮食，但同时也伴随着暴雨、洪水、泥石流，带给人们很多痛苦的经历。所以从近代，富山县就一直在防水防砂问题上，研究各种对策应对灾难。

通过这张卫星图，我们就很容易直观的了解山、水、城市之间的关系了。

为了防止洪水夹杂着石块冲击村庄，在立山建起了防水和防砂工事，沿着山体修建了很多大坝（防砂ダム），然后每当有洪水来的时候，石块会被大坝拦截住，然后洪水也会减慢俯冲的速度和流量，起到防止砂石流动的作用。然后等洪水过后，再把淤积的砂石清理开，为下一次洪水带来的砂石提供新的空间。

作为防砂工事的配套，立山包括黒部一带的山里，都开凿了很多工事专用的轨道。现在有的还在为作业提供通道，有的凿通新隧道废弃了，有的废弃后开启了旅游业。供人们欣赏沿途美景的同时，也感叹一下大自然的力量和人类对抗命运的力量。

砂防博物馆不大，做了简单了解，差不多时间就返回立山站了。此时雨量还是这个量级，还有源源不断的游客上山。

进入立山站，每天为数不多的几班电车，从花1200日元返回富山站。

昨天晚上黑漆漆的一片，趁机会看看白天的景色。
果然从博物馆里长知识以后再出来看，现学现用。真的就是博物馆里介绍的那样，常愿寺川北拦截成了阶梯的形状。

虽然不能上山，但是雨水带来的清新空气，始终让人能够保持一中好心情，穿梭在溼润的绿色中。

鉄道两边依旧是昨天提到的大片水田。

回到富山站，已经中午，还好新干线的开通，让穿越中部山脉不再是件很困难的事，当天往返东京都是没有问题的。

因为軽井沢算不上大站，所以快速的新干线都不停，所以我们只能先选择一趟停靠长野的快车，然后咋长野站换乘。

在车站买了駅弁，也就是日本铁路的盒饭，每条线、每个区域都有不同种类样式的便当，还有很多特色和限定的可选。但都有唯一的一个共同的特点，所有菜品都是冷餐食，没有加热的方式，连炸物都是凉的。
我选的就是富山特产的白虾天妇罗饭，自然炸物也是没有热度的，但是完全不用担心炸物凉了以后影响口感。駅弁在车站和站台上售卖，虽然做不到现场配餐，但所有的駅弁也都是以配餐后最短时间运送到视窗，而且不囤货，边卖边送，有些火爆的产品还需要等候几分钟呢，所以大可不必担心随着存放时间而品质下降。

享用着駅弁，新干线也驶出富山站。临海的天气相对山里确实通透了许多。

接下来就要穿越中部山脉了，天气有变的阴沉了一些，海洋气候就是这么多变。

日本本州岛的中部是一连串的高大山脉，从南到北，基本从日本海的那端一直绵延到太平洋一端，横亘在日本的正中央。山的两侧也因为相互交通不畅，各自发展处不同的文化。这一串山脉各自有各自的名字，最开始可以叫做“飞騨山脉”，现在统称为“中部山岳国立公园”，也被日本自己人成为日本的阿尔卑斯山脉。今天原本要上山的旅程，就是中部山脉靠北的一段，被称作立山黒部峡谷。
山上的风景还在期待中，先去山的那一边看看。

因为是穿越了日本的屋脊，所以新干线一直行驶在隧道里，在钻出最后一段隧道接近长野站时，眼前的景象恍如隔世。原来山的那一边的天气是如此通透，蓝天配白云，远处还有连绵不绝的青山。

长野站到达，只是短时间换乘。

继续向軽井沢出发，天气依旧晴好。

路过上田市，上田城因为真田的老家最近相当出名，看地图上田城迹就在铁道的边上，这次就不能实地走访了，留给以后一个念想吧。

经过佐久平，下一站即将到达軽井沢。远处一座高大的山体出现，山顶还覆蓋着积雪。以我的地理知识，想必这就是浅间山了。浅间山现在仍然是一座活火山，而且比较活跃，浅间山南麓被称作軽井沢高原。

軽井沢站到达。
日本的古代，从江户（东京）到京（京都），陆路有东海道和中山道两条干道连线，軽井沢位于中山道上，而且在这里设定宿场和驿站。后来，日本被西方开国了以后，一位加拿大人和英国人来轻井泽避暑，发现这里凉爽的气候和故乡多伦多很像，于是渐渐地吸引了很多境外人，在这里建立教堂、疗养所之类的。后来日本本国人也加入到了开发的行列。
因为气候凉爽、离东京也不是很远，渐渐軽井沢成为了东京的后花园和避暑胜地。

然而我们今天的终点和重点都不在軽井沢，而是和他中间还隔了一座山岭的横川。前边提到的中山道上，这里有个大自然设定的关卡横在道中，叫做“碓氷峠”。“峠”这个字是个和制汉字（日本人自创汉字），从字里可以看到有“岭”、有“卡”，所以意思就是山岭关卡的意思

碓氷峠在自然地理上是一座分水岭，阻隔了太平洋和日本海的降水，东侧的利根川水系流向太平洋，西侧是为信浓川水系提供水源流向日本海，一座碓氷峠，也将日本不同地理气候和不同区域文化，甚至语言都分割开来，可见这座分水岭影响之深远。

在人类活动史上，横川和軽井沢分别位于碓氷峠的东、西两侧，自古这里便是道路沟通的难关。古时候，横川和軽井沢分别作为“阪东宿”和“碓氷宿”两个驿站占据中山道上重要的地位。
铁路方面，信越本线是联通关东与信越地区的铁道干线，翻越碓氷峠是必须征服的难题。1885年横川以东的铁路开通，打通了到东京上野的铁路；1888年轻井泽以西的铁路也通到了直江津，连线了越后地区。而直到5年后，横川和轻井泽两地之间的断点才贯通，也就是翻越碓氷峠的区间。

可见翻越碓氷峠的艰辛，而难点就在于横川和軽井沢分别处在不同的海拔高度，他们之间形成的最大坡度达到千分之66.7（也就是行驶1公里要提升海拔66.7米），这在全世界的铁路范围内也是很陡的程度了。在当时铁路工业还只是刚刚起步的阶段，这段穿山越岭的线路从修建到运营都经历了种种磨：当时机车的爬坡能力相当有限，需要有辅助的登山轨道和加挂辅助机车才能完成（国内的京张铁路最大坡度是33‰，,翻越秦岭的宝成铁路最大坡度也是33‰），和国内的宝成、成昆铁路一样，为了攻克最难的一段鉄道，都有大量工人为此献出了生命。
100年后，1997年10月长野新干线通车（也就是现在的延伸到金沢的北陆新干线），与之并行的信越本线軽井沢以西的区间划归地方第三方鉄道运营，组建信浓鉄道（しなの鉄道）。翻越碓氷峠的任务由新干线取代，自此横川到軽井沢之间翻越碓氷峠的鉄道随之废止。

对碓氷峠和横軽鉄道有了一定了解以后，接下来我们回到軽井沢站。新干线已经在碓氷峠顺畅穿行了20年，但是北陆新干线只在軽井沢设定了车站，横川没有设站，所以軽井沢到横川这段虽然鉄道废线了，但为了保证通行，在两站之间开通了代行巴士。因为是JR関东的巴士，所以PASS依旧可以用。
巴士的车次不多，刚好我们能赶上14:15的那班。去横川，感受一下那段不平凡的鉄道发展史。

1999年，在信越本线碓氷段废线两年以后，利用原先横川站运转区以及存放翻越碓氷峠辅助机车的车库位置，建起了一座鉄道文化村，叫做“碓氷峠鉄道文化むら”，通过实物展现百年来这段铁路不平凡的一生。这也是我们特意运转过来的重点。

到达铁道文化村门口，背靠高耸的大山，果然是山里的鉄道。

进门不远处，就直奔主题。矗立著标志性的66.7

碓氷峠的标志性鉄道：アプト（Abt）式鉄道。这种轨道是德国人阿伯特发明的，在两根铁轨之间，再铺设一条齿条，从而让机车下边的齿条与铁轨的齿条咬合，互相用力，从而达到爬坡和制动的作用，而不是仅仅靠车轮与铁轨的摩擦。

碓氷峠的鉄道不仅铁轨有特点，机车也同样是亮点。
按照世界铁路的发展程序，最开始蒸汽机车时期，本身旅速就不会很快，再加上爬坡产生大量煤烟。想想在没有空调的那个年代，客车都要开着窗户透气，隧道里煤烟无法散去，煤烟进入车厢与燥热的暑气混杂在一起，是件多么痛苦的感受。为此，日本人提出“横轻对策”，以应对这个旷世难题。在
电力机车技术刚刚普及的时候，为了结束隧道里的人间炼狱，横轻开始了电气化改造。并且随着客流量的增长，单线已经不能满足运力，开始了复线化。1912年实现复线电气化。电力机车也替代了蒸汽机，旅速也相应得到提高。
60年代，Abt式轨道废止，改用机车自身的能力爬坡和制动，以进一步提高旅速。但是仍然面临着一个问题，当时日本的铁路已经遍布全国，但是依旧没有能力可以靠自身的力量畅行碓氷峠。为了这些普通列车可以顺利通过碓氷峠，研制了大功率电力机车。翻山越岭时，需要加挂这个大力士才能完成穿越：这个时候著名的EF62/EF63就闪亮登场了。
从下边这张图能够清楚地了解碓氷峠牵引机车的沿革，从最开始75分钟到17分钟，可谓是质的飞跃。现在，新干线轻松自如的从隧道中穿梭，昔日那般壮观的场景已不复存在。
就像上午在砂防博物馆里一样，大自然的力量我们无法抗衡，但人类智慧和汗水的力量同样力大无比。

国铁时代的189系特急电车，需要靠EF62/EF63才能爬上碓氷峠

还带着日本国有铁道JNR标志。

昔日的车辆保养修理车间改造成了展示厅，保留原装供铁道迷们参观。

这就是前边提到的EF62/EF63电力机车，几近方形的车厢，就给人一种敦实的感觉。

车库的背后，还有一大片机车展示区：功臣们已经完成了使命，在大山脚下安度晚年

既然是铁道文化村，那么就会处处体现著铁道的细节，小道一个微缩铁路道口。

文化村里不仅只有静态实物的展示，也是列车体验的区域。刚进场就碰到一辆EF63在作业。看到我们拍照，司机友好的鸣笛并向我们挥手。

文化村里展品不少，纪念品店的好货也是挑的让人眼花。既有文创产品也有实物可以入手，但是考虑到行李重量和囊中羞涩，终归只敢看不敢买。如果敞开花，怕是有多少钱都得交代这里。

再美好的相遇也有分别的那一刻，时候不早了，晚上还要赶回富山，恋恋不舍的离开碓氷峠。

虽然是要离开碓氷峠，但是我们还要向着远离富山的方向移动。因为新干线没有在横川设站，离我们最近的新干线车站是在高崎站。需要先沿着关东这段还保留的信越本线前往高崎。

从之前的长野、軽井沢开始，这里就是JR东日本的管辖区域了。见到了久违的绿色JR。
横川车站和轻横铁道一样，都已历经百年，都是历史的见证者。

这里就可以刷西瓜卡了（SUICA，东日本行动必备交通卡）

信越本线在这里就断了，所以横川站向西的方向已经修成了尽头站的模样。

车次也和横軽代行巴士一样，少的可怜。

车来了，依旧是带着湘南色的普通电车。

抬头看到车内熟悉的东京都区的路线図，这种对密集恐惧症的人很不友好的地图，正是我们莫名激动的点所在。然而我们并不能到达最密集的那个区域，只能在途中最左上角的位置稍作停留。

享受下午悠闲短暂的铁道时光

高崎站到达。看到了久违的湘南新宿线东海道直通，如果坐上那趟电车，我们就可以到新宿到东京了。然而我们的目的地是反方向，只好克制住蠢蠢欲动的脚步，踏上返回富山的新干线。

群马县是一个四周都没有海岸线的县，多山地，因为自古远离政治中心，一直处于关东的边缘地带，在光彩耀人的东京都映衬下，显得有点暗淡无光。县厅所在地（相当于省会城市）前桥市也经常被人忽略和误会。被忽略和误会的原因就是因为他有个叫做高崎市的邻居。
高崎市因为上越新干线和北陆新干线在这里交汇，东京来的新干线从这里分别去往日本海侧的两大城市圈：新潟和金沢。古有中山道，今有新干线，让高崎自古至今，还算是一片比较活跃的地区。相比之下，县厅前桥就有低调了太多，也是存在感也不高的原因。
夕阳西下，半天的时间我们已经从日本海一侧穿越到了东日本地区，但是这里不是我们此行的目的地，注定不能在这里多停留。

回富山，依旧是金光闪闪的E7。算了一下时间，长野中转和直接站站乐，时间上没有什么优势，于是我们就踏上这趟はくたか号。然而，这趟はくたか571号，又是跟我们比较有缘分的一趟新干线。年初在金沢和富山之间游荡的时候，在富山回金沢的路上，两次都是赶上同一趟新干线，这次回富山依旧是熟悉的571号。即是缘分，也看得出来，看似没有固定模式可言的玩耍，无形中还是存在着一些固定模式。

又过上田城，此时已经是夕阳西下。

返回日本海的一侧，归途依旧有晚霞陪伴。

回到富山时候也不早了，赶紧用过晚饭，抓紧时间休息，因为明天还是需要早起的。
也不知道是真饿了，还是过于兴奋，来到之前光顾过的富山站隔壁商场里的小饭馆，一口气要了一份氷见牛的咖哩，又要了一份富山特产的白虾天丼，吃完一点也没觉得撑，只是觉得既满足有心情愉悦。

经过短暂的睡眠，早上还不到5点勤劳的我们又踏着朝阳出门了。今天是个好天气，终于放晴了，初升的太阳还没有翻过远处的山顶。
今天就要完成此行最最令人难忘的一段旅程：穿越立山黒部峡谷。

肯定依旧是空无一人的街道。

早算晚算，最后还是没有逃过要从富山早起前往立山黒部峡谷的宿命。但为了有个更好的旅行体验，留下独一无二的回忆，无论怎么折腾，一切都是值得的。

在大阪买的立山黒部通票的有效期是5天，但只能选择一个方向单向穿越立山黒部峡谷，每种交通工具只能乘坐一次，而且不能反方向多次使用。前一天去立山住的那个晚上，所以我们已经用了富山到立山之间的机会，所以今天前往立山依旧要单独买票，于是又花了1200日元。

虽然现在只有早上5点多，是第一班发往立山的电车，但是待到发车的时候，虽然没有站里的乘客，车里基本已经坐满了，想必都是游客。

在这片稻田中间我们已经穿越多次，见过夕阳，也见过朝阳。

又见熟悉的峡谷和山川，晴朗的天气预示著今天会有绝佳的体验。

立山黒部阿尔卑斯路线，整条线路的西部是立山，东部是黒部。西边的起点就是富山县立山了，已经来来回回转了好几圈了，东边的起点也可以算是终点是在长野县扇沢，从扇沢会分出两条路线，一条抵达长野市区，一条到达信浓大町的JR车站。
我们手里的车票包括了从富山市区出发到长野县一侧终点的所有交通工具的费用。立山黒部峡谷不仅以美景著称，线路中包括了登山鉄道、普通巴士、吊索缆车和无轨电车多种交通工具，也同样是宣传的亮点。

买了立山黒部通票的游客，依旧先要到立山站外边的售票处换票，换乘一张带有条形码的车票，这张票将伴随着从立山到终点扇沢的整个行程，务必留好，不要遗失。
换票的时候，工作人员都是按照交通工具的核定人数出票的，当前一班已经满员的时候，自动给出下一班发车的车票。所以大可不必担心因为人多上不去车的状况，可以充分相信日本人的客流组织能力。

今天山上的实时气温和景象。

穿越峡谷的交通工具实在是五花八门，回忆起来稍不留神就能数漏一种，每到一处，周边都有游览的路线，可以选择停留，也可以选择向下一程移动。整个线路可以分成8段，为了更好的梳理每段旅程，下面每更换一种交通方式和停留地，都以编号的形式出现，力求一目了然。

立山黒部峡谷（アルペンルート 1 / 8）：立山车站→美女平 利用方式：登山缆车。

美女平到达，海拔977米。
沿着山体自然的斜面，经过一段陡峭的爬升，7分钟的时间，我们提升了500米，到达美女平。

立山黒部峡谷（アルペンルート 2 / 8）：美女平→室堂 利用方式：巴士。
接下来的是一段将近执行50分钟的车程，虽然就是普通的旅游巴士看似平淡无奇，但是沿途的景色绝对会让登上立山的游客立刻产生不虚此行的感叹。

出发起初，还是浓密的森林模样，随着海拔不断提升，植物的绿色渐渐地被晶莹剔透的白雪取代。

巴士在山路上不断盘旋上升，刚刚还在头顶的雪山山顶，不一会就出现在与视线平行的远方。

一路上，已经深深被雪山震撼，不知道是该用各种装置记录下着眼前的一切，还是应该放下装置好好全身心投入这仿佛穿越时空的景色。

室堂到达，海拔2450米

室堂是此行的重中之重，也是整个峡谷穿越中景色最震撼的地方。所以我们选择在这里多停留一下，感受雪的世界。

镜头尽头的方向是日本海和我们早上来时的富山市。

毫无遮挡的阳光和洁白的雪世界，照的睁不开眼，这个时候需要配备墨镜了。此时的眼前，如果跟人说是地球的两极，恐怕也不会招致质疑，一切浑然天成。

虽然放眼望去一片白色，但是中间还有一处地热温泉在散发著热气，大自然的奥祕真的让人很难捉摸。既然是日本，那就少不了地热的元素，温泉汩汩的冒出地面，这里现在被划为立入禁止区，不能靠近。也确实是不能靠近了，因为离这么远，浓浓的臭鸡蛋味已经弥漫在空中。

下面我们又来到了祖国的东北，看看大冰溜子。经过阳光的照射，有的冰块慢慢开始融化了，眼睁睁的看着一大根冰溜子扎入地面，这要是有人从下边经过，不堪设想。

简约简易简单的木屋，和白雪皑皑相得益彰，感觉很配。

厚厚的积雪，对于游客来说是叹为观止，对于日本本国人来说，就是滑雪撒欢的好地方。

山中有片还在冰封起的湖。

这个时候已经不考虑下一班车是什么时候的了，只想在雪地里尽情的撒欢。

2018年已经过了快一半了，在5月的季节里，单说看到如此洁白的雪景，就已经有种感叹大自然的冲动。然而又是错落有致的山峰，覆蓋著厚厚的积雪，晴朗无云，仿佛已经到达天际。
情不自禁的留下到此一游的痕迹。

不知道怎么的早上就阴差阳错的买了最爱的可尔必思作饮料。
不知道哪里来的灵感，突然就想把随身携带可尔必思放入雪地中。
利用瓶子里的自重，只要一松手，一个轻轻自由落体，可尔必思顺势插入雪中，露出刚刚好的效果，一切简直就像预先想好的一样，玩的不亦乐乎。

在雪地撒欢，不知不觉的我们选择了最大的一圈，所以回到室堂车站，基本已经过了1个多小时。
回到刚刚下车的室堂站，刚好到了雪墙开放的时间了。

室堂的活动结束了，接下来我们将在隧道里穿过立山山脉，慢慢就要下降到正常的海拔水平。

立山黒部峡谷（アルペンルート 3 / 8）：室堂→大观峰 利用方式：立山无轨电车。
隧道里的交通工具是无轨电车，这对于我们来说，坐无轨电车的重要性堪比看雪墙，二者缺一不可。

无轨电车在隧道里是专用道，所以开起来完全可以一路狂飙。10分钟后到达大观峰。

立山黒部峡谷（アルペンルート 4 / 8）：大观峰→黒部平 利用方式：空中缆车

大观峰和黒部平都设有展望台，主要是从上而下的观赏山下的黒部水库。如果7点从立山出发，到了这里，基本上已经临近中午，是解决午饭的时间。但是这里正处于深山中，所以没有像样的饭馆供游客用餐，基本都是以简餐为主。
也正是因为这里是整条线路的中点位置，又到了饭点显得世界各地的游客特别的多，我们决定不停留，继续向下走行程，最后证明我们的选择也是正确的。

立山黒部峡谷（アルペンルート 5 / 8）：黒部平→黒部湖 利用方式：登山缆车

立山黒部峡谷（アルペンルート 6 / 8）：黒部湖→黒部ダム（黒部水库） 利用方式：步行
从黒部平下来，就到了黒部水库的大坝上。

绿色的湖水，想必都是山上的融雪吧。

此时整个立山黒部的行程已过半，所以我们决定放慢脚步，顺便看看有没有可以吃饭的地方。
此时请看大坝上的楼梯，顶上那里有个休息和补给的地方，但是到达那里之前，我们要努力的拾级而上。

既然耗费了大量的体力爬上了，那么就好好吃一顿吧，顺便坐在高处，欣赏一下湖景。
毕竟是山上，食材有限，所以热食基本都是蒸煮出来或者索性就是方便食品，加热一下即可使用。但是味道绝对也不凑合。

休息好了之后，我们将乘坐最后一段交通工具，前往此次路线的终点站扇沢。亮点总在最后。最后一段的交通工具依旧是一段无轨电车。
今年年初，得知作为日本为数不多的两段无轨电车线，东部的黒部到扇沢区间的関电无轨电车即将在明年（2019年）春天更换新车型，架空线拆除，更换成电容车，那也就是跟普通的电动车无异了。今年的春季到秋季将是他最后一年运转。也正是因为得到这个讯息，此次日本行程无论行程怎么调整，这里的雪墙和无轨电车始终被压轴保留。

不得不说，任何一种形式的公共交通在日本，不仅仅是人们出行的工具，也都有着自己特有的文化，或历史传承或人工打造，总之，把所有事物都进行拟人化，到也很符合他们万物皆有灵的神道教思维。
四处可见的倒计时牌，显示里最终期限还有203天，果然不到一年的时间。

立山黒部峡谷的旅程即将结束，让我们最后以送别老车的形式，留下完美的回忆，结束这段美好的旅程吧。

立山黒部峡谷（アルペンルート 7 / 8）：黒部大坝→扇沢 利用方式：関电无轨电车

旅行总要面临分别，路上的一草一木都是一期一会。到达扇沢，走下电车的同时，一整天的峡谷之旅也即将画上句号。

立山黒部峡谷（アルペンルート 8 / 8）：扇沢→JR信浓大町 利用方式：巴士
扇沢到大町的巴士大概要开35分钟，车上舒服的睡着了，加上劳顿的一天，醒来已经进入大町市区了。

这是一个不用贴在身上就能发热的暖宝，是年初在名古屋城跨年时候，一个工作人员给的，拿回家一直没使。这次正好带着，用他的温度支撑了整个立山黒部峡谷穿越之旅，接下来我很有可能又将他带回了名古屋，但最后抛弃在了哪儿有点想不起来了。不是大阪就是名古屋。

下山的巴士直接停靠在站前，信浓大町站短暂停留，大町是前往立山黒部峡谷在长野一侧的主要入口，所以大量的游客会从这里集散。但也仅仅是个游客进进出出的地方，没有太多可以逛的，也因为我们接下来还有经名古屋回新大阪的行程，所以不容久留。
从信浓大町上车之后，我们将经过大糸线、中央本线西段到达名古屋。名古屋稍作休整买点药妆以后，返回新大阪结束一天的行程。接下来的将是一段漫长的鉄道之旅，放几张沿途的照片，今天的行程就可以结束了。

虽然没有逛大町，但是信浓大町站还是要留个影的。站台的标志又是绿色的东日本风格，然而我们依旧去不了东京。

这里属于长野县，古时为信州，信州特产苹果，所以站名标上吉祥物是一只熊顶着苹果的造型。

信浓大町站每天有一班从南小谷开来的特急电车，终点是东京都的新宿。
我们将乘坐这唯一的一趟特急前往松本换乘去名古屋的特急。

信浓大町站出发。到松本的路上是一片山中少有的平原地区。

松本站没有出站，送走了继续开往新宿的特急电车，我们换个站台，等候前往名古屋的信浓特急。这里将是一段JR东海的鉄道。

到达名古屋的中央本线西段大部分时间执行在山谷里，因为已经临近傍晚，阳光已经没有白天时候那样鲜亮，加之山谷里山体和隧道众多，加上困意袭来，不一会就闭幕养神了。
基本山里的景色都是在睡梦中度过的，但夕阳的景色一点没耽误。

醒来已到中津川，基本已经驶出了崇山峻岭。

迎著夕阳，进入名古屋市区。

好多次，名古屋都是作为行程的尾声存在。可能是第一次到达日本的落脚点，每次到达名古屋，总能给我一种特殊的感觉在里边，而且恰恰每次都能有一段标志性的总结发生在名古屋的身上：
每次在辛苦的转完一圈旅途后，遇到名古屋，总是那种回到原点的感觉，为每次行程画上圆满的句号，又像老朋友一样，想来看看他。

闲逛名古屋市区，终于拍清楚了一次名站门口的高楼大厦。

前往熟悉的矢场町，进行一番采购。

在药妆店完成一拨采购活动，登上名古屋新干线的站台，不由得想起第一次从这里踏上日本的新干线前往京都的场景。三年前，对日本完全不了解，如今可以自由翻山越岭游走乡村。

用PASS指定了回新大阪的新干线，至此，7天的鉄道PASS也在这个时候完成他的使命，有他和他身后的鉄道王国带我们度过了愉快的7天，留下了许多终身难忘的回忆。再见，名古屋。

经过三天两晚足额的时间，在第7天还有不剩两个小时的时间里，回到新大阪站。7天铁道PASS完成使命的同时，也意味着我们该整理一下心情，继续充分的玩好接下来的两天，也要做好收心的准备回归生活和工作。

新大阪止，喧嚣了一天的车站安静下来，忙碌归于平静，我们的旅途没有止境。

回到车站边上的酒店，隔壁车站还是灯火通明的忙碌著。