·航空迷的圣殿巡礼–美国国家空军博物馆

C-60A，是博物馆铭牌上的名字，所以这里我也叫这架飞机为C-60A。实际上，更广泛的称谓是洛克希德L-18型飞机（Lockheed Model 18），绰号“lodestar”（北极星），这是美国洛克希德公司研制的17座双发单翼运输机。

C-60（L-18）来自于10-14座的洛克希德-14飞机，它于1937年首次飞行，但由于与当时已经广泛使用的道格拉斯DC-3相比，运营成本更高，为了改善L-14的经济性，洛克希德决定将飞机的机身伸展5英尺6英寸（1.68米），这样可以额外安装两排座位。由L-14改装的飞机在1939年9月21日首飞，新建的L-18于1940年2月2日首飞，一共制造了625架。

下面C-60的照片来自我的好友-“向量”。

说到C-60A，故事还挺多的，因为C-17的魅力就像一块巨大的磁铁，我根本就没注意C-60，而且单从外形，特别是不看尾翼的前部分，几乎就是DC-3啊，DC-3有什么好看的，连我大天朝都有好几架，还是抓重点吧！于是拍了个照片，证明在代顿有这么架飞机，就走过错过了。
谁知写这篇游记时，还算我够细心，发现了它的双尾翼绝对不是道格拉斯公司的风格，因此不可能是DC-3（单尾翼）。

多亏了“向量”，才弄清楚这是C-60A。

后面不算完，在万能的谷歌和博学的维基百科直接输入“C-60”，居然都是无结果的。后来发现，需要输入“洛克希德C-60”或“洛克希德L-18”，才会出结果。

也算一个小插曲。

诺斯洛普YC-125，绰号“Raider”（袭击者），这是Northrop在20世纪40年代研制的三引擎短距起降多用途运输机。

它的外形辨识度很高，比如在肩部安装的直翼、固定式起落架、以及三台被整流罩严密包裹的星形发动机。（一台位于机头）。

其实YC-125是Northrop公司N-23“Pioneer”（先驱者）商用货运机的军机版，它在美国空军为寻找“最前线投放飞机”而设定的竞争中最终胜出。“袭击者”的短距离起降效能还使它可以适用于北极地区的搜救工作。

现在展出的这架YC-125B，如此涂装，是为了告诉大家，它的用途是“寒冷天气测试”，并且它就在旁边的莱特-皮特森空军基地服役，当然这都是60多年前的事儿了。退役后，它于1995年被储存至空军博物馆。

说是“gunship”（空中炮艇），但我觉得一点不像，反而更像执行运输任务的“大力神”，但博物馆铭牌清清楚楚的写的是“AC-130A”，“死亡天使空中炮艇”。

我这么认为也是有道理的：看了一圈，没发现机枪与机炮，难不成是收起来了？所以说这架飞机是AC-130，有点“勉为其难”。但AC-130应该说是C-130最可怕的一个衍生，它已经变种成了可以投放部队并接送伤员的重型攻击机。

但依然难掩我对它的喜爱。这里不过多笔墨，因为展馆里各有一架AC-130与C-130，后面都会详细介绍。

EC-135E，绰号“Aria”（咏叹调）。这里必须注明一下：这个绰号是“Advanced Range Instrumented Aircraft”（先进远端装置飞机）的缩写。

波音公司的EC-135这款飞机来自于同公司的C-135（绰号“同温层升降”），因此是C-135的“指挥控制版”（command & control）。冷战时期，EC-135广为人知的是执行“窥镜行动”（Looking Glass mission），这时候EC-135在空中（airborne）24小时待命，不间断的为战略空军司令部（SAC）提供有关核武器的情报。

与此同时，若干架EC-135在空中和地面，担任预警任务。EC-135C于1998年全部退役，它的衍生型号EC-135N则改装后用于服务“阿波罗计划”，跟踪宇宙飞船的轨迹和动向。

简单理解，EC-135E就是换了发动机（re-engine）的EC-135N，发动机由J-57升级到了J-59。
而EC-135N就更有意思了，它有一个大鼻子，还是下垂的。这个大鼻子是个雷达罩（radome），而下垂的外形，人们形象的称之为“下垂的鬼脸”（droop snoot），但“大鼻子”里面可都是高科技：尤其是装有一个巨大的“抛物遥测收集天线”（a large parabolic telemetry gathering antenna）。眼前的这架飞机于2000年11月3日进入博物馆，并保留了所有机内电子装置。

博物馆的起点，还不是从二战馆开始，在这之前还有《早期飞机》，《一战飞机》，但即使9点开门到下午4点关门，把博物馆的飞机都看完，根本不可能。所以只能忍痛割爱，从二战馆开始了。

一进门，首先映入眼帘的大家伙，甭问，二战的终极武器之一：B-29，人送外号：超级堡垒（super fortress）。

轰炸广岛的那架B29，名字叫“艾诺拉·盖”（Enola Gay），目前储存在航空航天博物馆位于DC机场旁边的分馆。

而储存在国家空军博物馆的这架B29，名叫“博克斯卡”（Bockscar），轰炸长崎的就是它。

想当年在本土的没怎么经历过战火的日本普通民众，抬头看到这些发著耀眼银光的，30米长，43米宽（翼展）的有着四个巨大螺旋桨的巨大飞机，扔下巨大的炸弹，炸出巨大的火花，会是怎样的巨大视觉震撼。

这种最大起飞重量60吨的飞机在1945年2月，就已经生产了1000架，后来又参加了韩战，直到60年代才退役。退役后的B-29，有很多都进了博物馆，很多州的air museum都有，还送给过英国（“Fifi”号）和韩国。

前风挡就是全景天窗，看来恐高症的人，真的当不了飞行员。

著名的“胖子”（fat man），投向广岛的第一发。

“小男孩”（little boy），长崎第二发。

恰恰是这两枚原子弹，大大帮助促成了二战的结束。想想塞班、硫磺岛的惨烈，如果强攻日本本土，不知道后果是什么。

二战馆中，还穿插著很多介绍，下面这幅是介绍纳粹空军的展板。

还有英国皇家空军的。

帅气的脸庞，坚毅的眼神，当年就是这些意气风发的少年人，参加了那场伟大的战争，挽救正义于危亡。

无问西东，向中外英雄们致敬。

同时展示的还有各国空军对空中英雄们的嘉奖。

斯人已逝

斯人如生

博物馆图文并茂，并配有当时战争时期的旧物，原本并不起眼的展品，在今天看来，却充满著传奇。

太平洋战争期间，岛屿作战所必须的救生衣（life jacket）。

二战时期可没有导弹，没有超视距，主要的武器，就是航炮。

还有博物馆官方app，不过到目前为止，法国巴黎荣军院做的是最好的，他们在微信里有公众号，还是中文的。

PT系列飞机，是美国瑞安（Ryan）航空公司于1939至1945年先后为美国陆军航空队生产的系列双座单发单翼教练机，绰号“补充兵”，第二次世界大战期间也曾在美国海军服役。1937年二战初期，全年才184名飞行员毕业。为了满足飞行员的巨大需求，到1943年，63家商业飞行学校与军方签约，截至战争尾期，25万名飞行员从陆军航空队（USAAF）的学校毕业。

这架骷髅头涂装的飞机，是A-20G。

绰号：“havoc”（浩劫），又称：道格拉斯DB-7，可以说是二战期间美国用途最广的轻型双发亚音速平直翼轰炸机。

没有涂装，就“不配”做美军飞机。

美军的涂装风格广泛、诙谐，还有艺术气息。

主要包括：1，美女系列（包括裸女）
2，野兽系列（包括精灵）
3，骷髅系列

我自己总结的

简直就是为二战而生，41年服役，44年停产，一共生产了近7500架。

虽然A开头，但很显然不是A10那种专业打坦克的，简单理解就是战斗轰炸机，骷髅头的四挺12.7毫米机枪，就很能打架。肚子里还有1.8吨炸弹呢。

装备的2台莱特R-2600-23“旋风”发动机，每台推力1600马力，14缸气冷。

可以应用的机型包括A-20与B-25。

接下来，则是盛名之下的P-47D。
P-47战斗机，绰号“Thunderbolt”（雷电），是20世纪40年代初美国共和飞机公司研制的战斗机，是美国陆军航空队在二战中后期的主力战斗机之一，也是当时最大型的单引擎战斗机。

驾驶舱下面的战绩：击落敌机22架。

除了在空战中表现优异，P-47还适合执行对地攻击任务。除了美国陆军航空队装备外，也有其他盟军空军部队使用P-47战斗机。由于P-47的机身较其他战机肥胖许多，所以当时得了“Jug”（水罐）的暱称。截至1945年8月，15686架的产量使P-47位居美国战机产量的第一位，其中D型机（也就是博物馆展出的型号）有12602架，更是世界军机单一机型生产量的第一位。

飞机之间的空间，穿插介绍著关于二战的一切，还包括参战国的货币。

其中很多都是当年参加过二战的飞行员，或他们的家属捐献给博物馆的。

二战中纳粹德国确实研究了不少黑科技，其中就包括导弹。
这里要说的不是V1或V2，而是X-4空空导弹。

作为世界第一种实用空空导弹，1943年6月，Max Kramer博士在鲁尔钢铁公司（Ruhrstahl）开始了X-4空对空有线制导导弹的研制工作，同年夏季该导弹接到了研发命令，德意志航空部（RLM）给其的编号是8-344，希望能使战斗机在盟军轰炸机的自卫火力范围外有效地将其击落，可惜最终胎死腹中。

喷涂在B17轰炸机机头的“鬼怪”涂装

应用在Me262飞机上的“Jumo”喷气式发动机。Me262飞机于1942年7月18日首飞，这也是世界上第一款喷气式飞机，并且在1944年7月25日首次应用于空战。

一共生产了1400架，其中近300架参战。奇怪的是，在博物馆里只见到了Jumo发动机，却没有看到Me262飞机，不知是不是维护去了。

以下Me 262飞机的照片来自博物馆的官方手册。

下面诡异的飞机是Me 163B，由Alexander Lippisch设计，这种采用火箭发动机的防空战斗机，受限于当时的技术水平，对战争的影响不大，才生产了279架，而它可怜的仅有战绩是nine kills（九个人还是九架飞机？），却付出了损失14架飞机的惨痛代价。

这个就更有名了，呼啸著飞往伦敦的V2导弹，直到今天，远中近程的战略战术地地导弹，也大体还是这模样。

由德国的火箭先驱冯·布莱恩（von Braun）设计，极大的发展变革了导弹技术，却无力挽回德国的溃败。仅1944-45两年时间，德国就制造了近6000枚V2，而V2的首次发射发生在1944年9月8日，最后一枚发射发生于1945年3月30日，九个月的时间里，1115枚呼啸著飞往英国，1524枚则落在了欧洲大陆的其他地方。

战后，很多截获的V2被运往了美国，大大的帮助了美国的空间技术研究。

WASP，women airforce service program，通过这个计划，很多花样年华的女孩子飞上蓝天，为国而战。

虽然过去了70年，通过照片中的一张张笑脸，依然能够感受到当年姑娘们的热情、乐观、勇气，与沁入人心的温暖。

照片中的漂亮女士，名叫露丝·加德纳（Ruth Gardiner），她于1943年7月在阿拉斯加转移疏散病人的行动中，飞机失事，不幸殉职。

今天的人们，并没有忘记当年的英雄们，在战火纷飞的年代，他们有的朝气蓬勃，她们有的笑腼如花，却都意志坚定，为正义与和平而战。

如今，一件件战袍，透过玻璃窗，向前来拜访的人们，展现著当年主人们的英勇，热情，与对未来和平的向往。

接下来的是B-26G轰炸机，绰号“marauder”（掠夺者）。

B-26在1942年开始了它的军旅生涯，地点是西南太平洋。但它广泛的参战还是发生在欧洲大陆和地中海。
有意思的是，B-26的战损率在整个盟军轰炸机中，都是最低的。每百架次出击损失少于1.5架。但由于翼载偏高，导致着陆速度过快，从而训练事故频发。看来是匹野马，一旦驯服，则是战马。
博物馆展出的这架B-26G，曾经参加了由戴高乐将军领导的自由法国军（Free French，法国沦陷后的抵抗军）的一次战斗。

我一直觉得，没有驾驶杆挡在前面，会不会有种掉下万米高空的恐惧？

还好有操纵杆与仪表盘挡在身前。

由马丁公司研制，当时美军的要求是：载弹1.36吨的条件下，航程要超过3200公里，最大时速不低于483公里，实用升限不低于6100米。

B-26G，机组5人，自卫武器4挺7.62mm机枪，引擎可以在普惠的R2800，莱特R2600或R3350之间选择。

下面的飞机也是名震天下，这就是道格拉斯C-47，绰号“信天翁”（Gooney bird，博物馆官方手册的介绍）。

截至二战结束，一共生产了9348架，后来的空降柏林，韩战，越战，都留下了C-47的身影。

它更出名的另一种存在是商业航班：DC-3。

有意思的是，博物馆官方花名册的C-47是M2，而目前实际展出的是L4，看来博物馆应该不止一架C47。

B-24，在二战期间，尤其是B-29服役之前，几乎就是神一样的存在。

最大的优点就是长航程。甚至在1943年8月1日，从北美直飞到欧洲罗马尼亚普洛耶什蒂（Ploesti），去空袭纳粹德国的油田。

B-24也是美军有史以来产量最大的飞机，超过18000架。

博物馆展出的这架飞机（草莓女郎），参加了1943-1944年北非第512轰炸机中队的战斗任务（bomb squadron）。

寇蒂斯公司（Curtiss）的AT-9，可以说在传统的单引擎教练机和双引擎作战飞机之间架起了一座桥。AT-9在起飞着陆的过程中特别难以操控，这反而让它特别适合训练诸如B26之类的轰炸机。

博物馆展出的这架AT-9，应该是所有博物馆里唯一能找到的完整飞机。

下面的这架飞机，欢迎补充。

比奇公司（Beech craft）的AT-11，绰号“Kansan”（堪萨斯人），它是典型的二战轰炸机训练机：总共45000名，占美国90%的陆航投弹手（AAF bombardier，不是庞巴迪），都是AT-11训练的。

这里的飞机，涂装是1943年秋天的状态。

说起B-25，最耳熟能详的恐怕就是杜立特空袭东京了。珍珠港事件发生后的1942年春，美军的士气可谓前所未有的低落，军方迫切需要胜利来提振信心。在这样的背景下，从航母起飞的中型轰炸机B-25站到了舞台中央。

指挥官就是詹姆斯·杜立特（Doolittle），人称“吉米”，一位出色的驾驶员与魅力出众的指挥官（compelling）。

博物馆还原的正是杜立特空袭东京。（the Doolittle Raiders diorama）

空袭东京的实际战果并不明显，重要的是，空袭成功的讯息大幅提升了美军士气（boost the morale），并迫使日本军部改变了海空兵力与装备配置（reposition some naval and air assets）。

贝尔公司生产的P-39，可谓标新立异。
它的单引擎发动机后置，也就是位于座舱后面，中间由一根单轴旋转螺旋桨。
这样的好处就是如果硬着陆，危险系数（hazard）低于发动机前置的飞机。
这架展出的飞机，是1942年阿留申群岛战役第57战斗机中队时的状态。

更有意思的是，作为盟军内部援助，被美军看不上的P-39，大量服役到苏联空军，没想到苏军如获至宝，并某种程度上提升了苏联的航空工业。

在博物馆的花名册，我还看到了P39的升级版：P-63，眼镜王蛇（kingcobra），但遗憾的是在博物馆没有看到。

之所以把这段从B-25飞机中单成一章，实在是这次行动不仅仅有着史诗般的剧情，而且对战争走势也太有意义了。我自己总结了几点：

1，极大提升了美军原本低落的士气（刚刚介绍过了）
2，日本民众对战争前景产生了巨大怀疑，迫使日本军部将印度洋的航母调回，巩固本土防御，从而影响了印度洋和东南亚战局。
3，促使山本五十六寻找美军航母主力决战，也就加速了中途岛战役的到来，中途岛海战号称太平洋战争的转折点，不用多介绍了吧？
4，极大促成了民国政府和美国政府的一段蜜月期。中国人民冒着各种生命危险支援美军，而美军也用大无畏的精神，支援中国抗战。这种友谊，是无法用语言形容的。

作为报复（retaliation），25万中国百姓惨死在日军屠刀之下！

下面的两幅画卷，是国民政府衡阳市赠送给杜立特一行的礼物，见证了这段历史，与真挚深厚的情感。

另一幅画卷中，我很喜欢这句话：
“the sky is the limit of a hero’s ambition”
“英雄壮志喜凌云”

空袭结束后，在杜立特一行人即将返回美国的宴会上，时任民国政府衡阳市长的陈瑞龄，代表中国人民向空袭英雄们赠送了五幅精美的画卷。

杜立特空袭，队员们的飞行员服，匕首，水壶等装备。

并有两部照相机，专门用于记录空袭。

起飞前，杜立特专门将日本赠与的勋章挂在炸弹上，让这些虚伪的东西，回家去吧！这也成了当时的经典画面。

下面是亚利桑那州图森市赠送给杜立特空袭的酒杯，酒杯分别记录了所有参加空袭的队员名单，之前储存在空军学院，现在储存于代顿空军博物馆。

之所以选择B-25，是因为航程，体积，都很适合航母起降。16架轰炸机，跟随大黄蜂号航母从旧金山祕密出发，一跃而起，风萧萧兮易水寒，壮士一去兮不复还！

B-25轰炸机的莱特R2600发动机。

博物馆展出的B18，绰号“bolo”（大刀），于1939-1942年驻守于博物馆旁边的莱特基地，也算这架飞机的老家了。

但这款道格拉斯公司生产，本用于取代B-10的中型轰炸机，由于火力弱，载弹量小，在太平洋战争初期就改为侦查、运输用途了。

博物馆的这架飞机，复原状态是1939年第38侦查中队（Reconnaissance squadron）服役的B-18A。

太平洋战争初期，日本联合舰队，可谓所向披靡。

照片中的帅哥，名叫布兹·瓦格纳，第17攻击中队（pursuit squadron）司令官，在菲律宾群岛战役中取得了美军参战后的首胜（first AAF ace of WW II）。

展出的此次战役的美军军服。

P-35是P-47的前身型号（forerunner），单发单座，全金属机身，可收缩的起落架（retractable），密闭驾驶舱（enclosed cockpit），太多的第一个，都属于P-35，展出的这架飞机是太平洋战争开始前隶属于布兹·瓦格纳攻击中队的。

由柯蒂斯·莱特公司生产，共计生产了1095架，但超过2/3都外销国外，包括法国、挪威、荷兰与中华民国。

在连线展馆之间的通道上，展品也非常丰富。

您没看错，我也没写错，原文是“U.S. Air Force 50th Anniversary Commemorative Quilt”，所以我还是终于原文翻译吧。

这个大床单儿，是为了纪念空军成立50周年，上面绣了100个小方块，这些小方块上的图案来自全球美军不同地方的标记（installation），每个小方块的长宽都是16英寸，中间那个空军符号的大方块，长宽36英寸，四周的小方块则绣著美军主要空军指挥部的图案。
1997年9月22日，这个大床单跟随“亚特拉蒂斯”号太空梭进入太空。

二战中，陆军航空队的飞行员们经常个性化他们的飞行制服，通常是定制或修改他们的A-2款皮夹克。而且往往是每次行动都会有不同的夹克。

这些夹克有的是飞行员自己画，也有的是找更专业的人画。今天遗留下来的飞行夹克绝对是至宝，空军博物馆就收藏了几件。

奖章是对英雄们而言，是高度的致敬与认可。

现任以及历任美国空军总参谋长（Chief of Staff of the United States Air Force）。现任美国空军参谋长是大卫·戈德费因空军上将，美军想晋级将军，没有军功是不可能的，才艺表演，什么唱歌啊，跳舞啊，是晋升不了将军的。

渐入佳境，接下来就是韩战与东南亚战争馆。

其实，展馆右半部分是韩战，左半部分是东南亚战争（越战），但我习惯从左边开始参观，而且B52的视觉冲击实在太大了，所以这里介绍的飞机，是先越战再韩战。

Stratofortress，如其名，实在是太大了，几乎占了左半展馆的一大半。

有人习惯拿他和苏联轰炸机对比，也就是图95，我个人觉得比图95气派，但有些遗憾的是，这里的B-52不能进入内部，而我在乌克兰看到的图95，则是可以进入驾驶舱的。

从1952年首飞，到1962年停产，B-52总共生产了744架，至今还有76架在服役，美军计划让他们服役到2050年，服役近一个世纪！为何？因为B-52有一个独门绝技，那就是空射巡航导弹！

48米的长度，相当于波音757或767-200，完全是大型喷气式客机的气势！

B-52威风凛凛的另一大特征，就是安装8台普惠YJ57-P-3轴流涡轮喷气发动机！单台推力3,950千克（或8700磅）。

8台引擎分4组安装在发动机短舱内，短舱依靠悬臂吊挂在翼下，突出于机翼前缘。内外短舱距离中心线分别为10.4米和18.29米。发动机前伸的设计，可谓良苦用心，这样使机翼剖面重心前移起到防颤振配重作用，提高了机翼颤振临界速度，还能方便设定后缘增升装置。

B-52主要装备Mk28、Mk39、Mk43、Mk53、B57等多种核炸弹。由于弹舱小于B-36，特别是高度不够，威力巨大的Mk17核弹直径过于粗大，无法由B-52携带。

所以，Mk28是B-52的主战装备，在弹舱内特制的双层挂架上可以密集携带4枚，分两层各并列放置2枚Mk28。Mk39基本上是“红翼鸫”核试爆中B-52投掷的Mk15核弹的减速伞型，为适应B-52弹舱尾翼可以折叠。Mk53（B53）是专门供B-52弹舱内挂而设计的，可以在弹舱内携带2枚。Mk53属于战略核炸弹，当量达到1,000万吨，分为所谓“脏弹”（两级热核武器，即三相弹）和“干净弹”两个系列。

核弹这种杀器太过敏感，所以博物馆只是图文介绍了一下，实际展出的还是炸弹状态。

博物馆展示的这架B52，每个炸弹架可挂18颗340kg的M117炸弹或28颗227kg的MK82炸弹；每个机翼下可挂12颗340kg的M117炸弹。最多可挂108颗通用炸弹，最大载弹量可达27.2吨。

大秀肌肉，和你们大型客机比比？你们装的是人，我装的是炸弹

北美公司的F-100F，是在单座F-100D基础上发展的双座教练机，包括了原有的六个机翼外挂点（hard points）和2门20mm航炮。

在越战中，F-100F的另一个重要用途就是支援地面部队，包括“空中前进控制”（high speed forward air control，FAC），用于清除北越的地中导弹部队。（surface to air missiles，SAM）

这是世界上第一款超音速摄像侦查飞机（photo-reconnaissance），麦克唐纳公司制造（McDonnell），绰号“巫毒”（VooDoo）

这款飞机除了在东南亚地区执行任务外，在古巴导弹危机期间，也执行了侦查任务。RF-101号称是“雷达看不到”的战机，机动效能和战斗效能极为出色。
它是在F101战斗机基础上改装研制的超音速侦察机，低空和垂直机动效能非常好，有“西方战略眼睛”之称。曾号称该机“雷达看不到，可超低空飞行，高炮够不著，飞机追不上（最大时速1900公里），导弹瞄不准”。

这款飞机顾名思义，在英国造B-57轰炸机基础上发展而来，韩战后，美军为了应对A-26在作战方面的短板，眼光盯上了B-57，但英国工厂应付不过来，从而转给美国马丁公司liscense生产这款飞机。

八个机翼挂点和2个翼尖挂点，另外炸弹舱可携带5000磅炸弹，还有四门20mm航炮。

博物馆展出的飞机是电子战专用，EB-57

博物馆穿插展出了很多韩战、越战期间的美国空军（这时候已经从陆军航空队USAAF改名为空军USAF）不同飞行中队的官兵服装。

与自己战队的旗帜。

北美公司为美国海军陆战队专门设计的轻型飞机，作战任务要求满足FAC，也就是空中前进控制，还可以近距离空中支援。
而且近距离起降（226-268米），载弹量1.63吨，4挺7.62mm机枪，两枚“响尾蛇”导弹。

看着是不是很熟悉？70、80后很多军迷应该对“沙漠风暴”有印象吧？尤其是它的两台涡轮螺旋桨发动机（turbo-prop）。

这种飞机直到今天还有服役，职能之一就是火力支援地面部队。当然，最重要的还是它出色的FAC作战能力（forward air control），“空中前进控制”直接决定着发现和识别地面目标是否迅速与准确，这也是美军认为对地作战能否成功的关键。

这种直升机的名字叫“印第安人”，但大家都叫它“休伊”。

贝尔公司制造，U代表通用（utility），也就是从补运到攻击都能合适，这款飞机的民用版本是贝尔204。

这款飞机，简直就是越战的代表。还记得电影《阿甘正传》吧？

UH-1直升机的统治力是惊人的，直到1980年代，才逐渐被UH-60取代，不知道UH-60没关系，“黑鹰”知道吧？

展出的这架飞机，正是80年代被收藏进博物馆的。

展出的这架飞机，隶属于新墨西哥州的kirtland空军基地，创造了它这个级别直升机的三项世界纪录：
爬升速度；爬升高度；以及航程。

主要用途是救援和灭火（fire fighting）

按著指示牌抬头，怎么也找不到，只好借用博物馆花名册上的照片了。

西科斯基公司生产，名字叫“Jolly Green Giant”（愉快的绿巨人）



它作为一款战地救援直升机，本身就有防护装甲（armor plating）来对抗敌人火力，并且装备反制武器（armament）。

作为第一款具有空中加油能力（air refuelable）的直升机，它的作战航程，由机组人员的忍受力（endurance of its crew）决定。这么屌…

这款效能优异的直升机，从1962年一直服役到了1995年。

“愉快的绿巨人”装备有两台发动机，安装在驾驶舱上方，收放式起落架收入后机身的浮筒。

这些奖章也见证了当年参战士兵们的英勇顽强。

博物馆制作了很多场景，最大限度的还原当时的战争状态，例如战地救援等。

北越空军的苏制米格17与米格21的瞄准器。

米格17、米格21的驾驶员头盔。

C-123是一款短距航程的突击运输机。适合于空降部队作战，尤其是在短跑道和临时跑道。英语也是博大精深，这里面跑道用了两个不同的词，一个是runway，意思是正规的机场跑道。另一个（unprepared）airstrip，特指那些临时跑道，条件很差的跑道，甚至公路代做的跑道。

仙童公司生产（fairchild），博物馆的这架飞机亮金属抛光，储存的非常好。

C-123k是在同一公司XCG-20突击滑翔运输机的基础上改进而来的。当初也是滑翔设计，所以设计方案没有考虑油箱，所以油箱外挂在引擎舱后段。在紧急情况下还可以抛弃油箱。

有意思的是，蔡司公司与仙童公司都生产了C-123，C-123k则是仙童公司的产品。

机长23米，翼展则有34米，机高则有10.5米。最大起飞重量27.2吨。

巡航速度273公里，升限达到了8534米，航程则有2938公里。

引擎则是两台普惠的R2800，或GE的J85-GE-17。

C-123K虽说是突击运输机（assault），但在越南战场上，最主要的用途是空洒除草剂和落叶剂，这样游击队就没有树木遮掩了。

“thunderbolt”，雷电战斗机，可谓二战期间美国最主要的战斗机。而且俯冲（outdive）优势强过任何一款德国战斗机。

1943年，增加副油箱后，甚至可以护卫轰炸机深入德国境内执行任务。

另外，P-47D，还是入门级（low-level）的战斗轰炸机（fighter-bomber）。

写到这里，似乎P-47D没有韩战什么事，但博物馆的确将一架完全不同的P-47D放在了韩战馆，也只能区分写了。

德·哈维兰（加拿大）公司生产，绰号“caribou”（驯鹿）。

1961年美国陆军向越南部署“驯鹿”，这些飞机全机涂上了橄榄绿。陆军很赞赏“驯鹿”的短距起降能力，当时美国空军使用的仙童公司生产的C-123“供应者”载货量是“驯鹿”的两倍，但是短距起降能力不如“驯鹿”。

“驯鹿”的货舱容积为32.56立方米，可容纳两辆吉普，或载32名步兵或26名伞兵，或22副担架、4名坐姿伤员和4名医务兵，或30名乘客和他们的行李，载货的话可装3吨货物，货舱布局可快速在上述模式中变化。“驯鹿”的机腹内有三根坚固的纵梁，除承受货物重量外，也可以保值机腹迫降时的安全性。强化货舱地板可承受976千克/平方米的压强，地板上整合了货物系留点、滚道，侧壁可安装缓冲板。

“驯鹿”的起降效能极为出色，能在长度不足400米的劣质跑道上全载起降，其中在跑道上实际滑行的距离仅200余米，特别适合支援丛林战争，使用费用比同样有效载荷的直升机低得多。

米格21是一种短航程，非全天候战机，1966年，米格21入列北越空军，主要对手就是美国的F4“鬼怪”，看样子博物馆不只一架米格21，花名册上那架飞机的编号是“5063”。

由共和公司研制（Republic），绰号“thunderchief”，1951年，美军计划研制一款超音速战术战斗轰炸机，用来取代F-84F，F-105应运而生。

F-105D一共生产了833架，其高光时刻发生对北越的空袭行动，也就是“天雷滚滚”（rolling thunder）。

F-105D除了可以执行战术核打击，还可以携带12000磅的常规弹药（conventional ordnance），是B-17轰炸机的两倍。

F-105D是美军有史以来最大的单座单发战斗轰炸机，翼根位于座舱后面的两个细小进气口，也是它特有的外形标记。单发发动机是J75-P-19W，越战后直到1980年代，F-105逐渐被F-4鬼怪2所取代。

F-105主要的防卫武器就是这门6管20mm机炮，备弹1029发。

博物馆展出飞机的涂装，来自其效力的第357战术战斗机中队，第355战术战斗机联队（tactical fighter wing），驻扎在泰国。（takhli royal thai air base）

F-105最大起飞重量23.8吨，载弹量9.3吨。D型是产量最多的，总共610架。

陆军准将（Brig Gen）罗宾·奥尔兹，他的品质（hallmark）就是勇敢、勇气和领导力。在东南亚战争中，他领导的第8战术战斗机联队（tactical fighter wing），获得了广泛的赞誉与尊敬。

第469战斗机中队（TFS）的战旗。

洛克希德公司生产，由运输机C-121发展而来，起初作为RC-121，一种雷达哨戒机（radar-picket），后来用于发现和跟踪敌机的预警机，在越战中，EC-121用于引导飞机给坦克加油，引导救援飞机等。

博物馆展出的飞机暱称“triple nickel”，因为它的序列号“53-555”。

机长35米，而D型飞机1955年投入使用，共生产了72架。

发动机是4台R-3350-34星形发动机。1969年4月15日，金日成生日当天，一架EC-121闯入朝鲜领空，金太上皇一点不含糊，两架米格21直接发射空空导弹，击落了EC-121，机上34人全部丧生。

麦克唐纳·道格拉斯公司生产，1958年试飞（first flown），原设计是美国海军的舰队防御。空军版本就是F-4C，1963年首飞，1965年参加越战，用途就是空战，消灭北约战斗机，并攻击地面目标。事实上“鬼怪”的表现也是非常不错，空战格斗能力和对地攻击能力都不错，但超高空、超低空以及大仰角机动性很一般，转弯半径大，对起降要求也比较高。

“鬼怪”是典型的双座双发全天候远端截击机，发动机是GE的J79-GE-17，博物馆展出的飞机，在1967年5月20日，一天之内击落了两架米格17战斗机。

“鬼怪”的武器系统可谓非常丰富，一共九个外挂挂架：
1，机身下5个挂架，其中4个前后成对的并排排列，每个可挂一枚“麻雀”空空导弹，后一对挂架，每个还可以更换为2枚“响尾蛇”导弹。机身中间的挂架，使用的是Aero-27A弹射炸弹架，可以挂核弹、2273升副油箱、或多弹弹射炸弹架。
2，机翼一共4个挂架，内侧挂点使用LAU-17A挂架，可以挂“麻雀”、“响尾蛇”空空导弹，导弹下方挂一个三弹弹射炸弹架，最大外挂重量可达6吨；外侧挂点使用的是MAU-12挂架，可挂1400L的副油箱或三弹弹射炸弹。

这是全球第一种镭射制导炸弹，由美国德州仪器公司研制，1967年加入空军正式服役，从投入使用到现在，已经过去了五十个春秋。这五十年来，美国早已把镭射制导炸弹使用得炉火纯青，很多国家都吃过它的亏。Bolt-117首次参战，用于越南战争期间对后勤设施展开精确打击的迫切需求，比如用于攻击军火库、桥梁、车队和后方补给点等等。拥有这种炸弹之后，美军无需派遣战机携带普通航弹进行反复轰炸。

AGM-62A空地导弹即“白星眼（Walleye)，是60年代初期研制的低成本电视制导的防区外武器。计划的基本想法是开发可装于标准Mk83炸弹上的一种电视导引头、一组气动控制面和一种装在弹尾的资料传输装置。

GBU系列的特点非常鲜明，可在较远的距离上投放，载机生存率高；命中精度高，极大地提高了有效载荷比；可攻击多种目标，而且价格还不贵。

F-4“鬼怪II”可以发射的导弹，空军博物馆没有任何的说教，而是通过实物，尽可能的与观众互动。

B-66驱逐者是美空军的轻型战斗攻击用飞机，基于原来的A-3空中战斗重型攻击机。 B-66的研发目的是取代A-26掠袭者，并同时产生了RB-66这个侦察版（photo-reconnaissance）

1956年开始向空中部队方交付，总计生产了145架。 在此期间，RB-66被用作美空军的主要夜间式情报收集机，许多个体都是在西欧部署的战侦中队服役的。

共有72架B-66B专职轰炸用途的版本，比原计划少69架。 随后，共有13架B-66B型飞机被改装为EB-66B型阻塞干扰机，它可以侦查到北越的雷达分布（radar emmission），并阻塞干扰雷达讯号（jam signals），使北越布防造成混乱（confusing），用于对东方阵线的情况监测任务。

F-111战斗轰炸机，绰号“Aardvark”（土豚），它由美国通用动力公司（General Dynamics）于1962 年开始设计，美国空军与海军联合参与，当时空军的设计需求是一架能够全天候、以低空高速进行远端攻击的战术轰炸机，而海军的需求则是一架能够长时间滞空的舰队防空战斗机。但是开发中的许多问题导致舰载拦截机版本的设计（F-111B）没有实现，F-111最后仅为空军采用。1964年12月第一架原型机试飞，1967年10月首批生产型正式交付使用。

为满足空军和海军的不同作战要求，美国防部决定研制A、B两种型别，因此出现了以对地攻击为主的空军型F-111A和以对空截击（即舰队防空和护航）为主的海军型F-111B。前者的主承包商是通用动力公司，于1962年开始设计，生产了18架A型原型机，1964年12月第一架原型机试飞，1967年10月首批生产型正式交付使用；后者主要由格鲁门公司研制，生产了5架B型原型机，1965年5月第一架原型机试飞，但因结构超重，效能达不到要求，加之导弹火控系统的研制也遇到困难，最后于1968年停止发展，海军取消订货。从此，F-111成了纯粹的空军型飞机。

F-111A型装两台TF30-P-3加力涡轮风扇发动机并列装于后机身内。单台最大推力5650公斤，加力推力9500公斤。燃油箱总载油量为14515千克，还可以进行空中加油，受油口在座舱后的机身顶部。进气道位于机身中部的两侧，进气道装有1/4圆锥形调节锥，由计算机控制，设有附面层隔板和扰流装置。
F型机改装两台TF30-P-100发动机，单台加力推力11400千克，装有液压机械控制的进气道系统，带可调激波锥。

F-111的武器系统包括机身弹舱和8个翼下挂架可携带普通炸弹、导弹和核弹。机身弹舱长5米，可挂1颗1360千克炸弹。飞机上可挂6枚AIM-54“不死鸟”空空导弹，还装一门M61型机炮，备弹2000发。左、右翼各有4个挂架，其中内侧两个挂架可以随机翼后掠角的变化而转动，始终保持与机身纵轴平行。外侧两个挂架是固定的，可抛掉。后掠角为26°时最多可带50颗340千克的炸弹，或26颗454千克的炸弹。后掠角为54°时，可带18颗炸弹。后掠角为72.5°时，可带10颗。所携带的弹药包括：20枚CBU-52、20枚CBU-59、20枚CBU-71、8枚CBU-71、8枚CBU-87、8枚CBU-89、20枚MK-20、4枚BL-755，除此以外还可带导弹或核弹，最大载弹量8吨多。

A-7，绰号“Corsair II”（海盗II）。它是上世纪60年代美国凌·特姆科·沃特公司以F-8战斗机为基础改进研制的一种舰载攻击机，用以取代A-4“天鹰”攻击机。
该机的外形布局与F-8相似，主要改变是加大机翼翼展、缩短机身、增加挂架，将推力较大的涡喷发动机换成推力较小但耗油率较低的涡扇发动机，并更换电子装置，使一架M2.0级的战斗机演变成一架高亚音速、航程远、载弹多的舰载攻击机。

美国海军历来重视航空母舰的攻击能力，所以对舰载攻击机的需求一直极为强烈。20世纪50年代，美国开始研制中型舰载攻击机A-6。到60年代初，A-6已基本研制成功。但是，美国海军感到有必要为A-6找一个伙伴，即用轻型舰载攻击机来弥补A-6的不足。而原来的轻型攻击机A-4E“天鹰”则由于载弹量小、作战半径短显然难担此任。于是在1962年，美国海军提出发展一种有较大载弹量和较大作战半径而又价格低廉的单座轻型舰载攻击机以取代A-4E。对新机的主要战技术要求是载弹量大，结构简单，生存力强，装备先进的导航和攻击装置，而对于飞行效能则并不要求超音速，主要着眼点是改善亚音速效能。

1963年6月下旬经过一番选拔，美国海军正式确定了四家公司为新型舰载攻击机的竞标者，这四家公司分别是麦克唐纳·道格拉斯公司、格鲁曼公司、凌·特姆科·沃特（Ling·Temco·Vought）公司和北美公司。而凌·特姆科·沃特公司最初并不在美国海军的招标考虑范围之内，只是由于公司总经理的积极活动，海军才最后把沃特纳入竞标圈。针对招标要求，道格拉斯公司的方案是A-4的效能提高型，格鲁曼公司的方案是A-6的简化型，北美航空公司的方案是AF-1E的发展型，凌·特姆科·沃特公司的方案是在该公司的F-8舰载战斗机基础上设计的新飞机，也就是缩短了F-8的机身，并减小了机翼的后掠角，去掉了机翼可变安装角装置，发动机是没有加力的TF30涡扇发动机。在机翼设计中还增加了外翼段副翼，加强了机体和机翼的结构强度以便能挂载15000磅以上的武器。通过设计改型，将一架能飞2马赫的超音速战斗机改进为一架高亚音速、航程远并且载弹量多的攻击机。

1963年8月12日，在提出招标之后的第46天，海军收到了所有竞标者的设计方案。仔细比较斟酌之后，海军于11月8日宣布沃特的方案获胜。

F-105战斗轰炸机，绰号“Thunderchief”（雷公），他在美国空军历史上创造了两个第一：美国第一代超音速战斗轰炸机；美国空军有史以来最大的单座单发动机的作战飞机。并且因为其特大的内部武器舱和翼根下的独特的前掠形发动机进气口而出名。20世纪50年代初美国的战略思想是立足于打核战争，战术空军也要具备战术核轰炸能力。因此F-105的规划中，主要任务是实施战术核攻击，也可外挂常规炸弹，执行对地攻击任务，并具有一定的自卫空战能力。

G型飞机是由F-105F改装的反雷达攻击机，约48架F型机改装成了G型机，G型机装备有各种电子战装置和 AGM-45“百舌鸟”、AGM-78 标准反辐射导弹。61架G型机都是从EF-105F和F-105F升级而来。

F-105装备一台J75-P-19W涡轮喷气发动机，加力推力为12,030千克，机身内部有三个软油箱，还有三个外挂副油箱（机翼下两个，机身下一个），机身炸弹舱也可挂一副油箱。最大载油量为9300千克，机头上方还设有空中加油装置。

博物馆展出的F105G，纪念了“先进后出”（first-in-last out）的“野鼬行动”（wild weasel），也就是利用优势火力首先摧毁敌军的空中防御。

主要打击物件就是北越装备的苏制“SA-2”地对空导弹。

洛克希德·马丁制造的F-22“猛禽”，是美国一型单座双发高隐身性第五代战斗机，是世界上第一种进入服役的第五代战斗机。

“猛禽”兼具隐身（stealth），机动性（maneuverability），超音速巡航，是一种空中优势战斗机（air superiority），同时可以执行对地作战任务。（air to ground）

2005年5月12日，第一批“猛禽”入列弗吉尼亚州“langley”空军基地的第27战斗机中队、第一战斗机联队。

博物馆展出的这架“猛禽”，是九架用于测试工程技术，制造技术的原型机之一。

完成测试任务后，于2007年1月进入博物馆，并且是第27战斗机中队的涂装。

1981年，美国空军高层开始下一代战斗机的研发探讨，旨在研发一款能够取代当时作为主力的F-15“鹰”的新型战斗机，并大幅领先苏制苏-27战斗机。同年六月，美国空军释出了对于“先进战术战斗机”（Advanced Tactical Fighter）的资讯请求书(Request For Information)。该专案的研发将由防务承包商来完成。ATF计划的硬性要求有三点：隐身(stealth），超音速巡航（supercruise）以及短距离起飞（short takeoff and landing）。

F-22战斗机由美国洛克希德·马丁公司（Lockheed Martin）和波音公司联合研制，于21世纪初期陆续进入美国空军服役，以取代F-15战斗机。洛克希德·马丁公司为主承包商，负责设计大部分机身、武器系统和F-22的最终组装。计划合作伙伴波音公司则提供机翼、后机身、航空电子综合系统和培训系统。但由于F-22的制造成本过高、俄罗斯和中国的第五代战斗机的计划延迟导致的缺乏清晰空对空作战任务、猛禽的出口禁令和其它使用计划（包括F-35和无人机）都使得F-22的生产计划提前终止。2009年4月，美国国防部建议停止新订单，经国会批准最终采购187架战斗机。

空对空挂载：
6枚AIM-120先进中程空对空导弹
2枚AIM-9响尾蛇导弹
空对地挂载：
2枚GBU-32联合直接攻击弹药（Joint Direct Attack Munition, JDAM）或
2枚风偏修正弹药洒布器（Wind Corrected Munitions Dispensers, WCMDs）或
8枚GBU-39小直径炸弹（Small Diameter Bombs, SDB）

F-22并非没有短板，最著名的当属驾驶舱供氧系统。2012年7月，美国空军宣布，F-22的供氧问题根源来自于增压服及相关系统出现问题，并已经更换其阀门和过滤器。但仍有许多美军的飞行员和工程师并不相信美军已经解决了F-22的根源问题。

即使这样，我认为在当今世界上的五代机中，F-22也是无人可及的。

高压涡轮采用第三代单晶技术，可以耐1100摄氏度高温。

服役的F-22战斗机装备两台F119-PW-100低涵道比加力涡扇发动机，单台最大推力104千牛，加力推力156千牛，推重比超过10。相对于上一代战斗机使用的发动机，F119在零件数量少40%的情况下能多输出22%的推力，并且采用了推力向量技术，发动机喷口能在纵向偏转±20度，使F-22具备了极佳的机动性和短距起降效能。

北约（NATO）送的绰号“Faggot”（柴捆），还是bis（比斯）好听。

米格-15各型总产量超过18,000架，曾装备苏联、波兰、捷克斯洛伐克、中国、保加利亚、埃及、阿尔及利亚等38个国家，是苏联制造数量最多的一款喷气式战斗机。
在20世纪50年代初的朝鲜战争中，米格15首次大规模投入空战，显示了优异的飞行和作战效能。

F-80战斗机由美国洛克希德公司（Lockheed）研制，是美国第一架水平飞行速度超过800公里/时（500英里/时）的量产飞机。同时，F-80也是美国喷气式战斗机当中第一种有击落敌机纪录的型号。

1948年6月，美国决定统一用“F”来代表战斗机，于是P-80C改称F-80C。到1954年从空军退出现役为止F-80总共生产了1731架，其中有798架是F-80C。

F-82，“Twin Mustang”（双野马），是美国空军的双座战斗机，原称P-82。
F-82双发野马不单是两架P-51合在一片单翼上，是一个全新的设计，基本动力装置为两台1600马力Allison V-1710-143/145活塞发动机，以双机身布局实现加大航程与延长巡航时间。

但这绝对是我见过最“奇葩”的战斗机，原设计用途是为B29轰炸机轰炸日本本土做护航，但动辄7、8个小时的飞行时间对飞行员无疑是煎熬，于是乎…
难不成是双班导（two shifts）？一个开飞机一个睡觉…事实也基本如此。
但事实也开了一个大大的玩笑，两颗原子弹改变了历史，美军也不再需要大量的F-82，所以这款飞机总共只生产了275架。

如果两个飞行员一个想左⬅️，一个想右➡️，怎么办？

米格15战斗机使用的引擎。

由苏联参照英国罗罗公司的“内内”（nene）引擎开发而来。燃烧室，涡轮叶片，尾管均有放大，从而增大了进气量。

洛克希德F-94“starfire”（星火），是美国一款双座单发平直翼亚音速喷气式截击战斗机，同时它也是美国第一种大量生产与服役的喷气拦截机，衍生自T-33教练机，但是呢，作为一架截击机，其航程和爬升率都略显不足，相对薄弱的武器配置在对付轰炸机时也稍显不足。
这款战机于20世纪40年代末开始研制，1949年4月16日原型机首飞，1950年5月正式服役，1950至1953年期间作为美国空军唯一可倚仗的喷气式全天候截击机，填补了新装备投入使用之前出现的空挡，在美国本土防空中起到了无可替代的作用，朝鲜战争的爆发也使其成为美国第一种参加实战的喷气式全天候战斗机。

F94的第一批生产型是F-94A，也就是博物馆收藏的这架，它是第一种装备发动机加力燃烧室的生产型战机，同时又是美国空军的第一种喷气式全天候战斗机。1949年1月，空军首批订购了109架，最初17架F-94A-1-LO 实际上就是借用已经在生产线上的T-33的机体改造而成的，从第18架起，才从一开始就按照F-94A的标准来生产。尽管空军未能躲过1949财政年度的预算削减，F-94专案却没有受到影响，订购数量很快就增加到288架。8月苏联成功进行核弹试验后，又进一步增加到368架。不过实际生产量只有109架，之后洛克希德就转而生产更加可靠的F-94B去了。

道格拉斯，B-26C，绰号“invader”（入侵者）。这里需要区别一下的是二战馆中的B-26G，是“掠夺者”。

记得二战馆介绍过B-26，该机是第二次世界大战中美国最受争议的机型之一。由于翼载偏高，着陆速度过大而频繁引发训练事故，因而恶名不断，为此“入侵者”在服役中曾面临4次停产的局面，但每一次都能化险为夷。实际上B-26是欧洲战场上陆军航空队最重要的中型轰炸机，到1944年航空队发现B-26是欧洲战场上战损率最低的美军飞机，每百架次出击损失少于1.5 架。

B-26C在二战中的主要任务就是水平轰炸（level bombing），地面扫射（ground strafing）和火箭攻击。

在韩战中，B-26C的主要任务则是封锁（interdiction）共产党军队的地面部队。

B-26一直服役到了越战。

绰号“thunderjet”（雷电喷气），F-84战斗机于1946年2月26日首飞，于1947年6月开始批量生产，于1953年停产，大约生产了4450架“平直翼”F-84E（后掠翼型为F-84F）。该机除美国空军使用外，还提供给许多西方盟国。

F-84是美国共和飞机公司为美国空军研制生产的第一种战斗机。
也是美国第一种能运载战术核武器的喷气式战斗机。在朝鲜战争中，F-84几乎每日使用炸弹、火箭和凝固汽油攻击北朝鲜的铁路，桥梁，供应集中处和行进部队。

F-84战斗机为采用头部进气，增压座舱具有泪滴形座舱盖和弹射座椅。设计师选择了具有层流翼型的悬臂下单翼和安装在垂尾半展长处的悬臂平尾布局，机腹座舱下方安装有大型减速板。

F-84的发动机为美国通用电气公司（GE）的TG-180（J35）涡喷发动机。该发动机为轴流式，与洛克希德P-80“陨星”使用的离心发动机相比油耗略低。另外轴流式发动机较小的直径也具有优势，允许机身设计更流线，阻力更小。

T-6D来自于T-6，也就是“德州佬”，这种单引擎发动机的教练机，绰号“蚊子”，在二战中广泛使用，超过了15000架制造。

韩战中，T-6D被用作“空中前进控制”（FAC），这个概念在“OV-10A”野马侦察机介绍过。
原因就是T-6可以在状况糟糕的跑道起降，而且容易保养。

北美公司制造的B-45“龙卷风”，是美国空军装备的第一种喷气轰炸机，也是第一种具有空中加油能力和核弹投放能力的喷气式飞机。
B-45轰炸机在50年代初期到中期曾是美国核威慑力量的重要组成部分，但由于核弹运送能相当有限，迅速被更先进的波音B-47取代，因而，B-45在军中服役生涯很短暂。

一共制造了142架B-45，这款飞机标志性的特点就是四个喷气发动机：采用通用电气的J47-GE-13涡轮喷气发动机。

基本资料：
乘员：4人（飞行员，副驾驶员，庞巴迪导航员和尾枪）
长度：75 ft 4 in（22.96 米）
翼展：89英尺0英寸（27.14米）
高度：25英尺2英寸（7.67米）
机翼面积：1,125平方英尺（104.5平方米）
空重：45,694磅（20,726千克）
最大起飞重量：110,000磅（49,900千克）

标准版的B-45并没有参加韩战，但是RB-45，在韩战最初的两年里，参加了对北朝鲜的侦查活动。（reconnaissance）

这里展出的B-29机身（fuselage），涂装的是“上级命令”（command decision），这也是这架B-29飞机的名字。

我端详良久，思索著圣诞气氛的涂装和“上级命令”有何关联


。

这架参加过韩战的“上级命令”，用自卫航炮（gunners）击落了五架米格15。

每架B-29都有不同主题的涂装，和对应的名字。

“上级命令”的机身，观众可以走进去看弹舱和驾驶舱。

B-29驾驶舱（cockpit）

展馆里到处都有这种“互动装置”。

由“Edo”公司研制，经过改装的B-29轰炸机可以携带这些的救生艇，也就是SB-29，执行任务的时候，SB-29跟随B-29编队（formations）一同前往北韩，后者在轰炸内陆目标（hit targets inland）的时候，SB-29就沿着北韩的海岸线转悠，等机组返航的时候，如果有B-29迫降（ditch）海上，SB-29就把救生艇投下去救人，每艘救生艇可以坐15人。

UH-19B，是西科斯基公司S-55的空军版本（USAF），S-55参加了美军上世纪50-60年代的所有军事行动。

韩战期间，这种直升机的救援版本-SH19s，成为空军主要的救援和医疗疏散（evacuation）直升机。博物馆展出的这架飞机名字叫“hopalong”，是1952年两架横跨大西洋（trans-Atlantic）的H-19s直升机的一架。

西科斯基公司生产，H-5直升机主要执行救援和救灾任务（mercy mission），在韩战中的版本YH-5A，主要承担救援迫降在敌后（behind enemy lines）的联合国军飞行员，并在前线（frontline area）疏散伤员。

展出的直升机，于1955年3月收自佛罗里达州的Eglin空军基地。

道格拉斯C-124，绰号“globemaster II”（环球霸王II），此外，飞机还有另一个绰号“Old Shaky”，他是道格拉斯飞机公司于1949年底在加利福尼亚州长滩研制成功的一款重型四发战略运输机。主要为美国空军提供军用航空运输服务（MATS），是20世纪50年代和60年代初期美军的主要运输机型。

韩战馆C位展出，非常引人注目，张开大嘴，仿佛在和每一个到访者打着招呼。

飞机由四台普惠R-4360大型活塞发动机驱动，每台发动机产生3,800马力（2,800 kW）的动力。 C-124的设计特点是在飞机下方有两个大蛤壳门和一个液压致动的舷梯，以及在机身下方有货物升降机。 C-124能够运载68,500磅（31,100公斤）的货物，77英尺（23米）的货舱有两个架空升降机，每个能提升8,000磅（3,600公斤）。作为货物运输车，它可以运载罐，枪，卡车和其他重型装置，而在其承载乘客的作用中，它可以在其双层甲板或127个担架病人及其服务员上携带200个装备齐全的部队。它是当时唯一能够运输重型装置，如坦克和推土机并且无需拆卸的飞机。

C-124飞机总共生产448架，第一次交付开始于1950年5月，持续到1955年。C-124在朝鲜战争期间执行，也用于协助在南极洲的深度冻结操作的供应操作。他们为全世界的美国军队进行重型货运操作，包括飞往东南亚，非洲和其他地方的航班。从1959年到1961年，他们将Thor导弹运送到大西洋到英国。直到C-5A服役之前，C-124和它的姐妹C-133 Cargomaster是唯一可用的运输非常大的负载的飞机。

在越南战争期间，C-124也广泛用于运输从美国到越南的物资。

计划不如变化，原型机（XC-74）首飞后不久，二战就已全面结束，这种飞机的重点就转向了民用的越洋运输。 泛美航空订购了26架，但是随之又取消了，而美国陆军航空部队也将之前的大量订购减少到14架。因此一共只生产了204架C-124A和243架C-124C，这些飞机一直服役到20世纪70年代。

飞机里巨大的空间，记得一定走进去，体会一下战略运输机的实力。

F-89J是美国诺斯洛普公司（northrop）生产的一款双引擎、全天候的战斗截击机，飞行员驾驶飞机升空后，雷达会引导飞机进入攻击位置。

“蝎子”也是美国第一款可以核弹的战斗截击机（fighter-interceptor）。1957年7月19日，F-89J进行了“妖怪”火箭的首次试射。这天，一架F-89J在犹卡核试验靶场上空发射了一枚“妖怪”，弹头由地面控制在4600米高空引爆。这是有史以来第一次从飞机上发射带有核弹头的空空火箭，由此“蝎子”也成为历史上第一种能发射核武器的截击机。为了让美国公民相信空爆“妖怪”对地面的居民不会造成伤害，一些空军官员居然志愿站在核爆点正下方的地面上充当活体试验品。测试后，这些人并未受伤，但是日后是否会有影响就不得而知了。

在长达 17 年的服役生涯中，F-89 共装备了美国空军的 39 个中队。在其全盛时期，从缅因到阿拉斯加、从格陵兰到冰岛，美国空军的重要基地中都可以看到 F-89 的身影。F-89 是当时 美国空军应对苏联核威胁的一颗重要棋子。

可能是空间原因吧，博物馆把两架无人机放在了韩战与东南亚战争馆中间的上空，所以我就按参观顺序这么写了。

RQ-4A，“全球鹰”，是由诺斯洛普·格鲁门（northrop-grumman）所生产制造的无人飞机（Unmanned Aerial Vehicle，UAV），2000年入役，主要服役于美国空军与美国海军。

“全球鹰”角色上类似1950年代叱吒风云的洛克希德U-2侦察机。它可以提供后方指挥官综观战场或是细部目标监视的能力。它装备有高解析度合成孔径雷达可以看穿云层和风沙还有光电红外线模组（EO/IR）提供长程长时间全区域动态监视。白天监视区域超过100,000平方公里（40,000平方英哩）。

例如要监视洛杉矶一样大的城市，可以从缅因州遥控“全球鹰”，拍摄370 x 370公里区域的洛杉矶市区24小时，然后悠闲的飞回家。

MQ-9无人机，“Reaper”（收割者，或，死神）是一种极具杀伤力的新型无人作战飞机，并可以执行情报、监视与侦察(ISR)任务。美国空军在其作战试验刚刚结束后，就决定将其投入实战，并于2007年3月组建了“收割者”无人机攻击中队，即内华达州克里奇空军基地第42航空攻击机中队，还成立了专门的“死神”无人机工作组，开始研究战术、训练机组人员和进行实战演练。

“收割者”可以携带2枚GBU-12镭射制导炸弹和4枚AGM-114“海尔法”（地狱火）空地导弹，227千克的“联合直接攻击弹药”和113.5千克的小直径炸弹。
2016年5月22日，美军联合特种作战司令部（JSOC）操控的MQ-9“收割者”对车里的塔利班最高领导人阿赫塔尔·穆罕默德·曼苏尔发射了两枚“地狱火”导弹，曼苏尔当场死亡。

20万平方英尺（square foot）的冷战馆于2003年开始接待参观，所在的建筑以空军博物馆基金委员会（foundation board of trustees）第一任主席“Eugene W. Kettering”的名字命名。

我认为这也是整个空军博物馆的最精华所在，都是名震江湖的大咖。（前面的B29，B52，F-22均表示很不服


）

第一位出场的，就足以声名显赫，他就是：（此处应该有欢呼鼓掌👏）B-2，Stealth and Strategic Bomber，“Spirit”（幽灵），是由诺斯洛普·格鲁门（Northrop Grumman）和波音公司联合麻省理工学院为美国空军研制的执行战略核/常规打击任务的隐身轰炸机（stealth）。

B-2轰炸机是当今世界上唯一一种的隐身战略轰炸机，最主要的特点就是低可侦测性（low-observable），即俗称的隐身能力。能够使它安全的穿过严密的防空系统进行攻击。B-2的隐身并非仅侷限于雷达侦测层面，也包括降低红外线、可见光与噪音等不同讯号，使被侦测与锁定的可能降到最低。B-2在空中不加油的情况下，作战航程可达1.2万千米，空中加油一次则可达1.8万千米。每次执行任务的空中飞行时间一般不少于10小时，美国空军称其具有“全球到达”和“全球摧毁”能力。

B-2轰炸机的隐身效能可与小型的F-117攻击机相比，而作战能力却与庞大的B-1B轰炸机类似。1997年，首批六架B-2轰炸机正式服役，一共只生产21架。每架B-2造价为24亿美元，若以重量计，B-2的重量单位价格比服役时值的黄金还要贵两至三倍。

最终确定的诺斯洛普的设计是一个纯粹的飞翼，没有垂尾或方向舵，从正上方看B-2就像一个大尺寸的飞去来器。B-2的平面图轮廓由12根互相平行的直线组成，机翼前缘与机翼后缘和另一侧的翼尖平行。飞机的中间部位隆起以容纳座舱、弹舱和电子装置。中央机身两侧的隆起是发动机舱，锯齿状进气口布置在飞翼背部，每个发动机舱内安装两台无加力涡扇发动机。翼尖并不是平行于气流方向，而是进行了切尖以平行于另侧机翼前缘，除了翼尖外，整个外翼段没有锥度，都为等弦长机翼。机身尾部后缘为W形锯齿状，边缘也与两侧机翼前缘平行。由于飞翼的机翼前缘在机身之前，为了使气动中心靠近重心，也需要将机翼后掠。

B-2A的大部分表面都被一层特殊的弹性材料覆蓋，使表面保持均匀的电导率以减少来自接头或接缝处的雷达波反射。而在设计中不能依靠外形进行隐身的部位（如进气口）就要涂上雷达吸波材料（RAM）了，其组成成分至今仍是高度机密。RAM是可多层喷涂的涂料，内含可将雷达波能量转换成热能的成分。全机涂上厚度适当的涂层后，特定波长的雷达波在照射到涂层后，涂层两面反射的雷达波会发生干涉，从而相互抵消。类似的概念就是光学镜头的镀膜，可以消除不必要的光线。

B-2A中央机身两侧的发动机舱内安装了4台GE F118-110非加力涡扇发动机，每台额定静推力8,618千克。F118是在F101-X的基础上研制，后者是B-1轰炸机F101发动机的战斗机型号。与F101相比，F101-X有较小的低压外涵机匣，将旁通比从2：1降到0.87：1。低旁通比的发动机只需较小的进气和排气系统，所以被B-2选中。发动机进气口远离机翼前缘，以避免被来自下方的雷达波照射到。由于肥厚的飞翼结构，B-2可以把发动机深深地埋在飞翼内，飞翼的上表面的扁平的进气口和弯曲的进气道可以保证机载雷达无法从上方直接照射到发动机的正面，从下方就更不可能了。这样B-2可以采用较简单的进气口，只需要在唇部作尖齿修形就没有问题了。

B-2A的乘员编制两名，并列坐在ACEII弹射座椅上，飞行员在左侧，任务指挥官在右侧。座舱前方和两侧有4片大型风挡玻璃，乘员通过机腹舱门进出座舱，在紧急情况时，弹射座椅通过座舱顶部的易碎舱门弹射。任务指挥官负责导航和武器投放，但两名乘员都可以单独完成整个任务。每个乘员面前都有4个彩色CRT显示器，右侧有一个资料输入面板，左侧是一组油门。座舱后方还有第三名乘员的位置，但很少使用。该座位也有弹射座椅，顶部有易碎舱盖。B-2A的导航系统最初由两套统组成，每套都可以单独导航，但一起工作时精度会更高。

2003年3月，B-2投入伊拉克战场，一架B-2在28日晚上首次实战投放了两颗2130千克的新型EGBU-28制导炸弹，炸毁了巴格达市内位于底格里斯河畔的一个通讯塔。

前起落架上方的面板涂有“冰火”（fire & ice）涂装，用于检测飞机表面极端温度的影响。

2008年2月23日，一架编号89-0127（命名为堪萨斯幽灵号）在美军关岛安德森空军基地起飞时坠毁，机上两名飞行员平安获救。调查显示B-2轰炸机在起飞前，24个感测器之中的三个感测器被水汽损伤，测得错误的大气资讯，导致飞控电脑错误计算起飞所需的飞行速度和上升角度。尽管机上两名飞行员试图修改错误资讯，但并不成功，飞机随即冲向地面爆炸起火。

24亿美元瞬间成了烟花表演，老美肯定心疼到肉。

B-2轰炸机的两个旋转弹架能携带16枚AGM-129型巡航导弹，也可携带80枚MK82型或16枚MK84型普通炸弹或36枚CBU-87型集束炸弹，使用新型的TSSM远端攻击弹药时携弹量为16枚。当使用核武器时可携带16枚B63型核炸弹。此外AGM-129型巡航导弹也可装载核弹头。

B-2A的机载雷达为AN/APQ-181相控阵雷达，休斯公司制造。这种相控阵有2个雷达天线阵列，特点是不需外加旋转或摇摆式天线，只通过讯号阵位的改变和组合，可对不同角度和不同方位进行扫瞄。它的工作频率在12-18GHZ，旁波瓣小，抗电子干扰能力强。工作模式共有21种，最突出的是合成孔径雷达工作模式和反合成孔径雷达模式。前者主要用于扫瞄陆地地貌，可清晰地获取161千米距离内地表的扫瞄影象，供飞机对地面目标轰炸时使用；后者则主要用于识别和捕捉海上目标，最远有效距离可达128千米。另外还可让B-2A轰炸机使用地形匹配和地形规避技术，使其能贴地低空突入敌方空域去遂行轰炸任务。

B-2没有垂尾，与传统飞机不同。该机呈偏航中性，也就是说当B-2向左或向右转弯时，不会产生回中的气动力。B-2由机翼外段后缘的诺斯洛普专利减速板-方向舵负责偏航控制，减速板-方向舵可向上下两侧开裂，同时开裂作为减速板，不对称开裂时作为方向舵使用。由于飞翼表面的附面层的存在，减速板-方向舵至少要开裂5度以上才能起到作用。所以在正常飞行中，两侧的减速板-方向舵都处于5度的张开位置，当需要进行控制时就立即可以起作用，这也是为什么我们看到的B-2飞行照片中减速板-方向舵都是张开的原因。但是张开的减速板-方向舵会影响飞机的隐身效果，所以B-2在抵达战区时，减速板-方向舵会完全闭合。

简直就是来自外星的作品。如果从1989年研制起算，B-2已经快30岁了。

后起落架特写：“自由精神”！

在B1与B2中间，博物馆专门开辟了很大一块空间，用来展示美军官兵和绘画漫画家们的作品，这些作品为美军飞机的涂装提供了重要素材。

以下这些动漫作品都喷涂在了B-52G轰炸机上。

B-1轰炸机，绰号“Lancer”（枪骑兵），是美国空军超音速变后掠翼远端战略轰炸机，我上小学的时候，有一期《航空知识》的彩页就是B-1，在那个资讯匮乏的时代，对一个孩子，简直就是如获至宝。

B-1轰炸机由北美航空（后与罗克韦尔公司合并，又被波音公司收购）于20世纪70年代研制，在1974年首次试飞，并于1985年服役，冷战末期开始使用。因为B-1读作“B-One”而常常被暱称为“骨头”（Bone）。B-1B是其主要的改型，截至2013年仍有至少60架在美国空军服役，绝对是美国空军战略威慑的主要力量之一。

（不算图森飞机坟场的那些）

由于B-52轰炸机的高空亚音速突袭方式在面对新型的防空系统、导弹及截击机已难以生存，而新一代具隐密功能的“先进技术轰炸机”（ATB）所需技术，在短期之内又无法开发出来。为了维持美国“战略铁三角”（陆基长程洲际弹道导弹、潜射弹道导弹、远端战略轰炸机）的完整，美国决定研发新一代具有低空渗透能力的远端战略轰炸机，来填补这一个空档。

翻译过来就是B-52有风险，B-2太多了又买不起，只能发展B-1轰炸机。

这么说对B-1不太公平，好像它的诞生只是权宜之计。事实上，这款超音速可变翼远端战略轰炸机，开创了远端战略轰炸机的新时代和新战法。作为冷战时代的回应，苏联开发了“白天鹅”-图160，在乌克兰🇺🇦我有幸亲眼所见，并登上了它的驾驶舱，它优美帅气的外表，至今在我脑海挥之不去。

在B-1诞生之前的时代，高空高速突防并非最佳方案。1960年5月的U-2侦察机被击落事件，使美国空军开始认真探索低空突防问题。随后的1961年美国空军启动了“亚音速轰炸机”（SLAB）计划。随后在1965年启动了“先进有人驾驶战略飞机”（Advanced Manned Strategic Aircraft，AMSA）计划。AMSA的主要任务是在敌人的首次打击中生存下来，并成功突破敌方防御，将防区外发射武器或自由落体武器精确投射到军事或工业目标上，从而对敌方可能发动的核袭击实施有效威慑。所以，AMSA必须具有良好的生存能力、突防能力，以及比B-52好得多的大载弹量和大航程能力。

1969年，美国空军释出了专案需求书，AMSA被正式命名为B-1“枪骑兵”。在70年代末，美国空军曾试验过B-1A原型机，B-1A的主要作战方式为超音速高空突防，但由于美空军战略的改变和高空突防方式不足以应付强大的苏联防空火力网，因此A型很快下马。

机身下的后起落架特写。

接着说…
80年代初，随着国际形势的变化，出于和苏联进行冷战对抗的需要，美国总统里根决心启动B-1B计划，时运不济的“枪骑兵”迎来了起死回生的机会。B-1又被美空军提上日程，但这次是要研制低空高速突防的B-1B，通过低空飞行来躲避雷达的捕猎。1981年4月29日，B-1完成了“轰性机突防评估”计划的最后一架次飞行。1981年10月2日，里根总统宣布，美国将制造100架B-1B战略轰炸机，并在1986年形成初始作战能力。另一方面，突防能力不足的B-52将执行防区外发射巡航导弹的任务。1981年12月，参议院同意对B-1B专案提供充足的拨款。按1981财年的计算，B-1B计划的总经费达到了205亿美元。1983年1月21日，里根总统宣布，第一个B-1B轰炸机中队-第96测试联队（96th Test Wing，96TW）第337轰炸机中队，将部署在德克萨斯州的戴斯基地。1985年6月B-1B进驻后，原驻该基地的B-52H则分阶段撤出。

随着冷战的结束，所有美国空军的轰炸机自1991年9月27日起开始停止核警报任务。1992年6月1日SAC解散，轰炸机部队全部移交给空战司令部（ACC）。ACC是SAC和战术空军司令部（TAC）的融合，负责操作美国空军的所有轰炸机和美国本土基地的战斗机、攻击机、侦察机以及战斗救援飞机。空中加油机和运输机则被划给个空中机动司令部（AMC）。

前起落架特写。

苏联解体后，由于迫切的核威胁不复存在，美国空军的B-1B开始了多阶段常规任务升级专案（CMUP），以提高B-1B的常规任务和生存能力。在CMUP中，所有之前的B-1B都被定义成为核任务优化的“BlockA”。专案的第一阶段（BlockB）引入改进型合成孔径雷达和改进型AN/ALQ-161ADAS系统，降低了虚警率并改善了系统的整体可靠性。下一阶段是BlockC，赋予B-1B挂载各种集束炸弹（CBU）的能力，50架B-1B的炸弹模组经过改装后具有10个炸弹挂架，可挂载10枚454千克的CBU，每个弹舱内可安装一个模组。另外，B-1B重新布置弹舱后还可挂载常规空射巡航导弹（CALCM）。

B-1B的机身在外观上与B-1A相似，但显著加强了结构，重量增加到37,195千克。双轮前起落架有液压转向装置，向前收入机鼻下方的起落架舱中。主起落架安装在机腹下方发动机短舱之间，采用4轮小车形轮胎，向上收入机身。与B-1A相同，B-1B结构的核心是机翼承力元件，几乎全部使用6AI-4V钛合金制造。

B-1B同样采用四人制乘员：飞行员、副驾驶、防御系统官（DSO）和攻击系统官（OSO）。飞行员和副驾驶的并列座椅在大型大倾角的双片风挡后，该风挡可满足严苛的鸟撞规格。飞行员和副驾驶都有战斗机风格的操纵杆和油门。DSO和OSO并排坐在后方，与B-1A不同，B-1B的后座乘员各有一个舷窗。乘员通过前起落架后方的带伸缩登机梯的舱门进入座舱。4名成员都配备韦伯ACESII弹射座椅，取代了头三架B-1A上的逃生舱，每个座椅内都有包括救生筏和无线电信标在内的救生套件。

图-160与B-1B的对比。

新时代网路中心战实时而分散的作战特性，奠定了B-1轰炸机的地位，使美国国会强烈要求将全部的B-1B轰炸机恢复待命。但B-1B强大的火力却让美国空军认为不需要太多飞机，2003 年开始将总架数进一步缩减到60架，其中只有36架值勤。

接下来这位朋友，不用多介绍了吧，从我小学开始，我就是它的忠粉。
它就是美国空军双座双发后掠翼喷气式超音速全天候高机动性空中战术战斗机：F-15，“eagle”（鹰）。

F-15出现的历史条件很有意思，二战后面对苏联的核挑战和核竞赛，美军将重心放在了截击机上。后来到了越战，面对空中格斗效能出色的米格战斗机，美军只能用战斗轰炸机与其搏斗，军方迫切需要一款空中优势战斗机，F15为代表的四代机（美军称三代机）应运而生了。

F-15由麦道公司（后被波音Boeing收购）研制，由1962年展开的F-X（Fighter-Experimental）计划发展而来，1969年由麦道（McDonnell Douglas）公司得标，1972年7月首次试飞，1974年首架量产型交付美国空军使用。服役近40多年，总生产数量1200余架，各种改型数十种，外销六个国家。参加大小战争100余场，击落敌机100余架，没有一架在战场上被击落的记录，仍是美国空军的主力空优战斗机，并且还要继续服役下去。可谓战绩辉煌。

F-15战斗机机身为全金属半硬壳结构，机身由前、中、后三段组成。前段包括头部雷达罩、座舱和电子装置舱，主要结构材料为铝合金。中段与机翼相连，部分采用钛合金件承受大载荷，约占此段重量的20.4%，前三个框为铝合金结构，后三个为钛合金结构。后段为钛合金结构发动机舱。锯齿形前缘的平尾为全动平尾，面积大，可满足高速飞行和机动需要。

F-15战斗机早期装两台普惠公司F100-PW-100涡扇发动机，1991年后换装推力为129千牛/级的F110-GE-129或F100-PW-229涡扇发动机。普惠研制的F100-PW-100发动机单台静推力65.2千牛，加力推力高达11340千克，为F-15的优越效能提供了坚实的基础。这是一种轴流涡扇发动机，涵道比0.7，双轴3级风扇+10级高压压气机+2级涡轮。这款发动机设计相当先进，推重比7.8，可以左右互换安装，在理想条件下拆卸时间只需要20分钟。

F-15战斗机有六个翼下挂点、四个机身外侧挂点、一个机身中线挂点，总外挂可达7300公斤，F-15的主要武器是AIM-7空空导弹、AIM-9空空导弹和AIM-120空空导弹等，其中进气道下方外侧可以挂载AIM-7和AIM-120，机翼下的多功能挂架可以挂载AIM-9和AIM-120。还可以挂载美国空军各种航空炸弹，包括自由落体核弹，以及2,000千克GBU-28碉堡穿透炸弹。辅助武器为右侧进气道外侧安装的一座M61A1火神机炮。

说起“低空铺路者”，就要从西科斯基HH-53“超级快乐绿巨人”（Super Jolly Green Giant）说起，它是一种美国空军用的CH-53直升机发展版，专门加强远端侦搜能力（CSAR）。最初的设计是替换HH-3快乐绿巨人（S-61R）。

之后所有HH-53又都被升级和改进（upgrade & improvement）。包括新的机体材料（re-skinned），并替换了引擎和雷达，这样就得到了MH-53“低空铺路者”系列。

MH-53M的作战要求就是祕密潜入敌人境内（covertly），不受白天、黑夜、恶劣天气的影响，并且需要满足远端（long range），低空（low level）的要求。

具体而言，就是投放本方部队（insert），清除敌人工事或部队（extract）和对本方部队再补给（re-supply）。

很喜欢这些“作战场景”的设计和布置。

博物馆还安排了触控式萤幕，让观众详细了解飞机的各个细节。

以及MH-53所执行的不同任务。

RQ-1“捕食者”无人机，是由美国通用公司所研发及制造的。RQ-1被设计作为一架空中监视和无人侦察机。

因任务需要，在2002年开始有部份RQ-1被改装为攻击用途并在两翼各挂一枚地狱火导弹进行任务。这导致“捕食者”成为了一种多功能的载具，人们把挂了武器的“捕食者”命名为“MQ-1”。M代表multi-mission。

RQ-1和MQ-1当前装备于美国空军的第11及第15侦测纵队。 这些家伙在波黑、叶门、阿富汗和伊拉克等地使用非常成功。

R/MQ-1的结构特点非常鲜明：低置直翼；倒V型垂尾；收放式起落架；推进式螺旋桨；感测器炮塔位于机头下面；上部机身前方呈球茎状。

EF-111A，绰号“Ravens”（乌鸦），是美国格鲁门公司在通用动力公司F-111A战斗机的基础上研制的变后掠翼专用电子对抗飞机，主要执行远距干扰、突防护航和近距支援任务。

EF-111A的乘员为一名驾驶员和一名电子对抗操作员，可执行以下三类任务：一是执行远距干扰任务时，EF-111A在己占区上空活动，实施干扰，形成电子屏障，使己方飞机的飞行路线和机动方式不被敌方雷达发现；二是执行突防护航任务时，则同攻击机一起突入敌人防线，连续沿飞行路线实施干扰，使敌防空系统发生混乱、延迟或丧失能力，以保护己方的攻击力量；三是执行近距支援任务时，在近距离干扰敌方的雷达和防空导弹制导系统，使之陷于瘫痪。

博物馆收藏的这架飞机，参加过利比亚的“El Dorado”峡谷、巴拿马“just cause”和“沙漠盾牌/沙漠风暴”行动。（Desert Shield/Desert Strom）

CV-22B，绰号“Osprey”（鱼鹰），这是美国一型具备垂直起降（VTOL）和短距起降（STOL）能力的倾转旋翼机。

V-22倾转旋翼机在外形上与固定翼飞机相似，但翼尖的两台可旋转的发动机带动两具旋翼，所以“鱼鹰”有两种飞航模式：
1，在固定翼状态下，V-22像是一架在两侧翼尖有两个超大的螺旋桨的飞机；
2，在直升机状态下是一架有两个偏小的旋翼的直升机；
这样使其具备直升机的垂直升降能力，但又拥有固定翼螺旋桨飞机高速、航程远及油耗较低的优点，最大飞行速度达509千米，是世界上飞最快的直升机。

“鱼鹰”于20世纪80年代由美国波音公司和贝尔直升机公司（Boeing Bell）联合开始研发，1989年3月19日首飞成功，经历长时间的测试、修改、验证工作后。2006年11月16日进入美国空军服役，2007年在美国海军陆战队服役，同年开赴阿富汗进行实战部署，已有超过200架V-22生产下线。

1983年，美国国防部批准了贝尔直升机公司和波音直升机公司的设计方案。
1986年5月与两公司签订了耗资37．14亿美元的研制合同。V一22飞机将制造10架原型机：6架用于飞行试验，4架用于地面试验。

发动机和旋翼/螺旋桨安装在翼尖处，方向可调，飞机垂直起飞到高速巡航时，可倾转90度。V-22飞机由于在机翼翼尖处安装可倾转的发动机和直径达11．57米的旋翼，可像直升机那样垂直起飞着陆并悬停。发动机直立时，飞机垂直起飞着陆；发动机转到水平方向时，飞机则如同固定翼的涡轮螺旋桨飞机那样，可高速巡航飞行。 简直逆天了。

站在“鱼鹰”前面，它没有我想象的高大，但这设计的奇思妙想，与付诸行动的努力，都让我感觉这架飞机，是如此的与众不同！

“鱼鹰”在机翼两端各有一可变向的旋翼推进装置，各包含劳斯莱斯（罗罗）T406 (AE 1107C-Liberty)涡轮轴发动机及由三片桨叶所组成的旋翼，整个推进装置可以绕机翼轴由朝上与朝前之间转动变向，并能固定在所需方向，因此能产生向上的升力或向前的推力。这转换过程一般在十几秒钟内完成。

“鱼鹰”的前两种方式：垂直与水平，已经介绍过了。接下来说说第三种方式，也是我认为最神奇的一种：45度起降。

由于旋翼直径大，在地面将推进装置可转到水平位置会使旋翼会碰到地面，所以V-22不能像飞机一样在跑道滑行升降。为此，V-22另一升降模式为短场升降(STOL，Short Take-Off and Landing)，推进装置会转至前向45°，同时产生升力及向前推力，使机身在跑上滑行，主翼产生升加上旋翼的升力使V-22在滑行短距离后能起飞，同样方式也能用于降落。此模式之好处在于较垂直起降节省燃料。在直升机模式下，因为主翼挡住了部份旋翼的气流，相比Tiltwing设计损失了10%的升力，但却有更佳的短场升降效能。

GR-1，绰号“Tornado”（狂风），它是帕那维亚（Panavia）飞机公司（英国、德国以及义大利）研制的双座双发超音速变后掠翼战斗机，主要用于近距空中支援、战场遮断、截击、防空、对海攻击、电子对抗和侦察等，是为适应北约组织对付突发事件的“灵活反应”战略思想而研制的。

狂风战斗机在海湾战争大显神威，尤其是“沙漠风暴”行动，战机主要夜间出动，首先，低空突防打击伊拉克地面目标，消灭伊拉克战机；之后，升到中空投掷1000磅炸弹进行轰炸；最后，使用镭射制导炸弹消灭其他战略目标。

英国皇家空军（RAF）在行动中一共损失了六架狂风战斗机。

AC-130攻击机，绰号“Air Gunship”（空中炮艇），它的另一个绰号是“spectre”（死亡天使），我这里按照博物馆的介绍，所以写作“spectre”，这可不是那位“大力神”，而是美国一型杀气腾腾的重型对地攻击机。

AC-130攻击机是以美国空军C-130运输机为基础改装而成，装有强大的机载武器系统，侧面发射的武器系统与精确感测系统、导航与火控系统高度整合，成为美国空军特种部队的攻击平台，并且具有远端飞行能力，炮火强大、攻击性强。最初执行低空飞行攻击任务，主要用于连线空中支援与武装侦察等用途，也可执行特种作战任务的要求而增加飞行高度，以提高作战生存力。

20世纪60年代，越南战争期间，美军面对着大量缺乏防护但数量众多而零散的越南游击队、村庄、车队等目标，对付这些目标以各种口径的枪炮最为有效，且使用费用较为合理。因此美军需要一种火力强大、留空时间长的攻击机。美军很快便将C-47、C-119、C-130等运输机进行改装，在机门、机舱侧面等加装搜寻瞄准装置和枪炮，增加武器挂架，形成了“空中炮艇”。

AC-130与C-130的主要区别是，在左侧机身上有高高隆起的天线整流罩、气流挡气罩、炮管以及相应的辅助舱口和炮眼。

博物馆收藏的这架攻击机，“Azrael”（死亡天使号），也是大有来头。

1991年2月26日，沙漠风暴行动尾声，盟军地面部队正在将伊拉克驱逐出科威特。“死亡天使”奉命前往科威特城与伊拉克Basrah城之间的“Al Jahra”高速公路拦截（intercept）伊军一队（convoys of）由逃离战场正在撤退的坦克、卡车、运输车辆等组成的部队。
在敌军装备地中导弹和雷达制导防空火炮（artillery）的情况下，“死亡天使”机组巧妙的攻击了伊军，并重创了这只部队。

“死亡天使”的涂装，炮火与怒火正如大雨般倾覆到敌人头上。

1967年9月，AC-130A原型机前往越南进行为期90天的实战试验。随后开始批量改装AC-130投入越南战场，作战时常常与AC-119混编。在服役期间，AC-130迄今共出现过不同的版本，分别是洛克希德负责改装的AC-130A/E/H三型。

1965年时，美国空军航空系统部开始将第13架次的量产型C-130A（机身编号54-1626）改装成空中炮艇二代标准，改装范围包括加装4具20毫米火神炮，4挺7.62毫米多管机炮，热焰弹发射装置与改良过的目视瞄准系统。

AC-130攻击机装置有各型口径不同的机炮，乃至于后期机种所搭载的博福斯炮或榴弹炮等重型火炮，对于零星分布于地面、缺乏空中火力保护的部队有致命性的打击能力。

BLU-82B，巨型炸弹。这种15000磅的炸弹，可以使一个大约直径260英尺的地面寸草不生，让隐祕在灌木丛中（dense undergrowth）的直升机无处可藏，进而被歼灭。

AC-130可以一次性在空中飞行12小时，可携带几千枚炮弹，搜寻目标精确率高，还有顶级的感测器保护自己免受导弹的袭击。在战备飞行时，机上可携带10吨弹药。从2000英尺高度下降到80英尺时，通常由地面部队使用的榴弹炮每分钟可以发射10发炮弹，高爆炸性105毫米的炮弹每枚都装有5磅的TNT，炸毁建筑物轻而易举，杀伤半径达1500码，还有25毫米加特林机关枪后援。在驾驶员座舱后边还有两枚20毫米“火神”旋转炮。安装在机身下方的摄像机在确定了目标之后，就会立刻把相关资讯反馈给机上的电脑，随即就会进行致命攻击。可以通过做环形飞行而集中火力攻击一个目标，因为飞机在做倾斜转弯时依然能够准确射击。

最近我收拾鞋柜，发现一双10年前买的，不好看，不时尚，却蹚水露营特别耐用，这期间几十双又漂亮又时髦的鞋子买了穿坏了穿旧了又扔，而他却始终都在。

有这么款飞机，没速度，不先进，却无可替代，这就是A-10攻击机，绰号“Thunderbolt II”（雷电II），常被美军暱称为疣猪（Warthog）或干脆就叫猪（Hog），实际上这是费尔柴尔德（就是那个仙童fairchild）生产的单座双引擎攻击机。

A-10攻击机依靠强大的火力专司对地攻击，是美国空军现役唯一一种负责提供对地面部队的密集支援任务的型号，包括攻击敌方坦克、武装车辆、重要地面目标等。

在A-1“天袭者”攻击机后，美军迫切需要一款新的攻击飞机。具体战术指标是：活动半径400公里，在飞机速度为500公里/小时的情况下可承受过载，携带全部武器（18颗225千克MK-82炸弹和1,350发30毫米机炮炮弹）、在标准的热带昼间条件下，能从1,200米长的跑道上起飞；若只带4颗MK-82炸弹、750发炮弹、必要的燃油（足以飞往80公里外的战区，作战30分钟并返航飞行240公里），能从前线机场300米长的跑道上起飞。

A-10的设计非常适合低空作战。该型所采用的中等厚度大弯度平直下单翼、尾吊双发、双垂尾的常规布局，是决定其成为优秀武器平台的关键。这种设计不仅便于安排翼下挂架，而且有利于长长的平尾与两个垂直尾翼遮蔽发动机排出的火焰与气流，有利于抑制红外制导的地空导弹的攻击。尾吊发动机不仅可以简化设计、减轻结构重量，还可以避免因30毫米七管炮射击造成的发动机吞烟，在起降时可最大限度避免发动机吸入异物。

为了提高A-10的安全系数，采取了诸多的提高飞机生存能力的措施：座舱周围由12.7~38毫米厚的钛合金防弹板构成，内侧衬有防弹纤维，防弹钢板总重550千克，腹部钛合金防板厚50毫米，总重1,315千克，可抵挡23毫米穿甲弹的打击。

A-10A攻击机有11个外挂架，每个机翼下有4个，机身下有3个。机身下中央挂架（N0.6）和机身下两侧的挂架（N0.5和N0.7）不能同时使用。机身中央挂架的最大挂载能力为2268kg，机身下两侧和机翼下内侧挂架（N0.4和N0.8）的最大挂载能力为1587kg，机翼下最外侧的挂架（N0.1和N0.11）的最大挂载能力为454kg，N0.2和N0.10挂架的最大挂载能力为600kg，N0.3和N0.9挂架的最大挂载能力为1134kg。最大载弹量为7258kg。

A-10所使用的涡扇发动机是涵道比高达6:1的GE公司TF34-GE-100，同时产生的废气通过尾翼间排出，摭盖了部份废气的红外线，使热追踪的便携防空导弹较难锁定。

这两台发动机间距较大，同时中弹损伤的可能性很小。风扇机匣也有防弹钢板保护，一台发动机被击坏时，碎片不会伤及另一台。即使一台发动机熄火，甚至被击中，A-10也能飞回基地。为防止油箱被炮火命中，A-10将油箱置于机身内，油箱为橡胶泡棉自动闭锁式，中弹后会自动封闭，防止油料外漏。

为纪念公司前身共和公司在二战时设计生产的战功卓著的P-47“雷电”战斗机，费尔柴尔德公司将其战后的又一力作称为“雷电”II。

A-10攻击机的前机身内左下侧安装了1门30mm的GAU-8型7管加特林机炮，机炮安装的下俯角为2°，备弹1350发。整个机炮系统重约1.8吨。主要用于攻击地面上的装甲目标。

绰号“nighthawk”（夜鹰），这是美国一款单座双发飞翼亚音速喷气式多功能隐身攻击机，是世界上第一型完全以隐形技术设计的飞机。其设计目的是凭其隐形效能突破敌火力网，压制敌防空系统，摧毁严密防守的指挥所、战略要地、工业目标，并可

先来个正面证件照。

F-117由美国洛克希德公司（Lockheed ）于20世纪70年代中期开始研制，1981年首飞定型，1983年服役，1988年首次公布，服役后参加过入侵巴拿马、海湾战争、科索沃战争等军事行动，2008年4月全部退役。

F-117推出之前，美国已经有了一些“隐身”经验：20世纪50年代，美国成功研制出了具有一定隐形功能的U-2高空侦察机，率先在隐形领域起跑。但1960年5月，U-2在一次对苏联的侦察中，却意外地被苏军导弹击落，飞机内许多重要资料如最大飞行高度、初步隐形技术等都被苏联人所掌握。1963年至1966年，美国又研制出了比U-2效能更为先进的“黑鸟”SR-71侦察机，服役之后从未被击落过。1973年，美国新的隐形战机计划立项，最终洛克希德先进发展计划（著名的“臭鼬工厂”，地处加利福尼亚伯班克）获得了合同，专案的负责人是本·里奇。

1983年10月，第一架F-117A进入托诺帕试飞基地的第4450战术大队服役（现为第37战术战斗机联队），最后一批于1990年夏天交货，有4架分别于1982年、1986年和1987年及1997年坠毁，F117在海湾战争时首次大规模部署使用。

F-117A虽然在科索沃战争和伊拉克战争表现出众，但是他的设计使用的是70年代末的技术。虽然其隐身技术比除了B-2、F22、F35外的飞行器先进，但是维护工作很重。另外，小平面隐身技术已经被更先进的技术超过。

F-117由于隐身特性，是没有任何外挂点的，所有武器集中在弹舱之内。基本配置是2枚907/908千克重的BLU-109B低空镭射制导炸弹或GBU-10/24/27镭射制导炸弹，GBU-15模式滑翔炸弹（电光制导），可装AGM-88A高速反辐射导弹、AGM-65“幼畜”空对地导弹，B61核炸弹，AIM-9空空导弹，2枚风偏修正弹药散布器（Wind-Corrected Munition Dispensers，WCMD）、2枚联合直接攻击弹药或是借由GPS和惯性导航系统导引的远距遥攻炸弹。

整架飞机几乎全由直线构成，用了三角形飞翼式前三点起落架布局，机翼下表面与机身上表面是由许多块小平面组成一体的三角面锥（前锥、上锥、后锥），机翼前缘就是机身前缘的延伸，垂直尾翼采用的V字形双重尾，机翼和尾翼均采用没有曲线菱形翼剖面形状，这些都是和常规飞机相异的，采用这种多面外形和尖锐前缘，肯定会增加飞行阻力，使飞机速度下降。为此安装双发动机，以保证飞机的高亚音速飞行时所需的推力。

因为飞机机体上的凸出物是强散射源，因此F-117A全机干净利索，没有任何明显的突出物，不设外挂架，武器全部装在机身内部，也不挂副油箱，除了机头的4个多功能大气资料探头外，各电子装置的天线都与飞机齐平或为伸缩式天线。

博物馆收藏的这架展品飞机，于1990-1991年参加过沙漠盾牌/沙漠风暴行动，在沙漠风暴行动中，F-117A出动了1271架次（sorties），达成了80%的作战成功率，自己却无一战损。

这架侦查版的鬼怪II，在它机头（nose）里有三个不同的空间，可以承载大量不同功能的照相机，无论高度，无论白夜都可以执行拍照侦查任务。展出的这架飞机，在越南，日本，韩国，欧洲，古巴以及中东地区都服务过，并且，它在沙漠风暴行动中执行的任务，比任何一架F-4都多。

革命家、爱国者、苏共政治局常委米高扬老同志的最后作品，从米格25开始，总设计师就是格列维奇先生啦。
米高扬是亚美尼亚人，他的故乡就在亚美尼亚北部山区与乔治亚的边境附近，我开车曾经造访过他的纪念馆，路况艰险，以后的游记再详述。

米格23曾经大量出口社会主义阵营和苏联在亚非的小弟们，型号是MS，这是一种低配版，这也导致米格23的完败。

总之这款三代机，时运不济，设计上瞄著F-4鬼怪，但等他服役后，鬼怪II基本上都退休了，等着他的是F-15

这个F4的前半部分机身，最初来自于海军版F-4B，编号151424，代号“荣誉号召”（call to glory），后来修复改造后，用在了空军F-4D上。

这架飞机隶属于怀特-佩特森（wright- patterson）空军基地的第906战术战斗机大队，序列号66-7660。

驾驶舱特写，高大肥胖的人也进不去。

仪表盘特写，这个驾驶舱由博物馆志愿者恢复，并由906飞机大队的飞行员喷涂。

博物馆非常有特色的展示，interactive。

为了应对康维尔公司F-102的生产困难，救火队员F-101B一共生产了480架，作战任务就是拦截苏联的核武轰炸机，并为己方轰炸机护航。

之前的韩战与东南亚战争馆里展出有一架侦查版，现在的这架飞机则是截击版。

两侧细小狭长的进气口，是“巫毒”的显著特征。

洛克希德公司的黑鸟，“blackbird”，无论在哪个博物馆，都是焦点。
这是一款远端战略侦察机（long-range，advanced strategic reconnaissance）。

但是缺点就是维护运营成本太高，以至于1990年1月26日，缺钱的空军（decreasing defense budget）不得不退役了SR71。

一组惊人的资料：
在24年的服役时间里，黑鸟保持着飞的最快、飞的最高的世界纪录。在80000英尺的高度，一小时之内黑鸟可以侦查地球上100000平方英里的范围。

1976年7月28日，黑鸟创造了两项世界纪录：
1，绝对速度达到了2193英里/小时。什么概念？北京到上海只要20分钟半，目前的商业航班大约2个小时。
2，绝对高度80068.9英尺，差不多24400米，地球大气层对流层12000米。

博物馆珍藏的这架飞机，在1968年执行了黑鸟飞机的首次任务。

特别值得一提的就是“黑鸟”的发动机J58，普惠公司生产，从下图就可以看出，J58是冲压发动机（ramjet，适合高空高速，没有压气机，也就没有高低压涡轮）与涡喷发动机（turbojet）的混合，简单理解就是冲压发动机里套一个涡喷发动机。J58发动机也是唯一可以持续使用加力燃烧室的军用发动机，当飞行速度愈高的时候，发动机的效率也随之提升。

J58简单理解，就是高空高速飞行是冲压发动机工作，而低速飞行，则是涡喷发动机工作与冲压发动机共同工作。
1，速度接近3马赫的范围时，通过激波锥与压缩段的气流具有的温度已经非常高，这时候没有任何燃料会与核心气流混合，这意味着通过压缩、燃烧和涡轮段的核心气流实际并未提供任何推力，黑鸟仅仅依靠加力燃烧室产生的推力来飞行。利用激波锥的压缩效果，这时候引擎转变成为冲压引擎的型态。没有其他飞机是以这样的方式来运作。
2，低速时，喷气发动机（核心部分）与冲压引擎（旁通气流与加力燃烧室混合）共同作用，飞行速度提高时，喷气发动机虽然还是位于冲压引擎的进气通道内，可是已经形同停止工作（这也同时显示涡轮叶片的高温忍耐程度是以多少燃料可以燃烧来决定，同时这也决定这一具引擎最大推力有多少）。

氢弹MK53的进化版，核弹位于上面的机匣（upper component），下方机匣配有燃料，在核弹投放前，它会被抛投出去。

就是这家伙，配在B-58核弹轰炸机上。

Vapor跑车，应用了大量空军先进技术。

这俩超跑在7年时间里，在全美范围内广泛的帮助空军的招募工作，2017年8月，它被收藏进了空军博物馆。

F-102，绰号“Delta Dagger”（三角剑）他是美国通用电气康维尔分公司研制的一种单座全天候截击机。主要用于截击苏联的战略轰炸机。下面展示牌上介绍的场景就是1970年7月F-102在冰岛上空驱逐苏联图-95“熊”战略轰炸机。

F-102最主要还是被部署在北美大陆，也就是美国和加拿大的要地，因此F-102的飞行员一度不用出现在第一线作战。小布什也曾在德克萨斯服役时驾驶过F-102 。

B-47轰炸机，绰号“Stratojet”（同温层喷气），是美国也是世界上第一种实用的喷气战略轰炸机，是第一种大规模生产的后掠翼喷气轰炸机。

B-47由美国波音公司研制，1947年12月17日首架原型机首飞，1948年投产，1957年停产，共生产了2060架。在服役期间，B-47轰炸机没有参与过实战轰炸。

由于朝鲜战争的爆发而引发世界紧张局势，美国空军急需建立一支核威慑部队，因此加快了B-47计划的程序。B-47于1951年夏开始装备，并开始大量生产。当时由于交货仓促，B-47存在诸多问题有待改进：如飞机的顶篷不安全，初期的B-47B没有弹射椅，轰炸和导航系统不可靠，需要新型尾部防御系统等。B-47在1953年中期部署至海外，并在1955年彻底取代老旧的B-50轰炸机。至1953年美国空军共有8个B-47轰炸机联队，1954年有17个，到1956年底有27个。最后1架B-47E于1957年2月18日交付。到1957年2月停产，美国空军共接受了2041架。共有1306架B-47配属于战略司令部，另外还有250架RB-47配属于战略司令部。一度有近1800架配属战略空军服役。

所以B-47也是美军有史以来装备数量最多的轰炸机。

B-47装有6台通用电气公司的J47涡轮喷气发动机。单台最大推力为2720公斤。两种型别的发动机特性相同，可以互换。

奇特的是，左右两侧发动机数量各三个，并不是常见的偶数。

机身后段挂架上有33个推力为450公斤的固体燃料火箭助飞器。
这也是B47最与众不同的地方。

B-58轰炸机，绰号“Hustler”（盗贼），他是美国一款三角翼超音速战略轰炸机。
机组包括一名驾驶员，一名导航员兼投弹手，一名自卫系统操作手（defensive systems operator）。

B-58由美国康维尔公司（Convair）研制，1956年11月11日进行了首次试飞，1960年3月进入美国空军服役，是美国空军战略司令部60年代最主要的空中打击力量。博物馆展出的B-58，在1962年5月5日，从LA到扭腰客，再回LA，创下了三个不同的速度记录，并为此获奖。

这里把B-58列入重量级的时候，我自己也是举棋不定的。一方面，B-58有着以前任何轰炸机不曾拥有的效能和复杂的航空电子装置，代表了60年代航空工业的最高水准。但另一方面，B-58的服役生涯却和其研制费用、效能不甚相符，战略空军司令部也没能留住这种优秀的轰炸机，造成这种悲惨现象主要原因是B-58追求超音速飞行而使用了许多不太成熟的新技术，由此造成它的故障率出奇的高，当然除了本身的技术原因外，弹道导弹的服役也是B-58的过早退役的原因之一。

B-58的燃油系统相当复杂，JP-4航空煤油储存在4个整体油箱中和机腹的荚舱中，其中机身总可以储存燃油4172加仑，荚舱中可以储存3885加仑燃油。机翼的前部，机身的5舱和6舱组成了前主油箱，可以装载燃油3202加仑JP-4煤油，机翼后部份，机身的9舱和12舱组成了后主油箱，可以装载燃油5893加仑燃油，机身中部的第6舱至第8舱组成了第3个主油箱，可以装载燃油610加仑，而第12舱和第19舱则组成了第4主油箱，可以装载1219加仑燃油，其中第4个主油箱为平衡油箱，前后主油箱通过向这个油箱转移燃油实现机身的平衡。为了延长航程，B-58还装有空中加油系统，受油口位于飞行员风挡前1.125米处，同时，在左侧机翼附近还有一个紧急泄油口，用于在紧急情况下释放燃油。简直就是一个空中油罐车。。

B-58装有4台J79-GE-5涡轮喷气发动机，单台最大推力7075公斤。J79是一种轴流发动机，有17级压缩机，三级涡轮，通过改变为喷口的面积来控制推力的大小和燃油的消耗率，这种方式还能够保护发动机，防止发动机过热。发动机进气道为复激波进气道，带有调整锥，进气道前端能够根据发动机工作状况自动控制吊舱进气道的大小，以实现对空气流量的控制。

美国国防部提前让B-58退役也有说不出的苦衷，和B-52相比，B-58的不光研制、制造经费惊人，而且使用费用也相当的可观，一架B-58如果包括机组成员的装备、地面装置等算起来总价值可以达到3350万美元，而B-52只须900万美元，B-47更是只要300万美元，维持两个B-58联队的费用和6个B-52轰炸机联队相当，这些都是国防部一直在考虑的问题。而更令五角大楼头痛的问题是，康维尔总共制造了116架B-58，其中有26架坠毁，部分是是由于一些机组成员的粗心大意造成的。但是这些坠毁事故导致B-58在美国空军和战略空军司令部高层的印象中是一种好看但也是不太可靠的轰炸机，替换也就在所难免了。

请注意下面照片的右下角，一个弹射座椅，非常特殊的弹射座椅。目前博物馆展出的是这型座椅的“正常状态”。

那它的弹射状态呢？
B-58最初采用的是战略空军司令部提供的供战斗机使用的普通弹射座椅。但是在2马赫的飞行速度下，高空的高速气流很轻易就能将飞行员拍成肉饼，而且在12000米的高空，大气的温度是零下55度，飞行员依靠这种普通的弹射座椅根本无法生存。位于科罗拉多州丹佛市的斯坦利航空公司提供了一种特殊的弹射座椅，即胶囊弹射座椅，这种座椅采用了可以折叠的类似于鸡蛋壳的全新保护方式。胶囊弹射座椅在普通弹射座椅上加装了一层“外壳”，在正常飞行状态，保护壳向上收起，不会妨碍飞行员操作，在飞行员的膝盖下有一根专门的作动杆，在弹射时，这根作动杆会自动收起，迫使飞行员的大腿往上收，使飞行员在胶囊内呈蜷缩状。座椅内除了急救用的一些通讯装置外，还有氧气罐，座椅上方有阀门用于座椅在降落到地面时和外界通气。

这种导弹的目标就是摧毁地面目标，既可以常规弹头，也可以核弹头。
conventional or nuclear warhead。

既可以从移动发射车（mobile trailer）发射，也可以在地面固定掩体（bomb-proof shelter）发射。

KC-97来自于C-97，而后者是波音B-29轰炸机的运输机改型，但它比“Superfortress”要大得多，因为在B-29原有的结构上面又新增第二个更大直径的机身。C-97也被战略空军司令部（Strategic Air Command，SAC）作为空中加油机使用，也就是KC-97，同样也获得了最大的成功。

C-97的设计工作始于1942，于1944年11月15日首飞。采用4台普惠R-4360-598“大黄蜂”，输出功率为10440千瓦。
第一批生产飞机于1947年开始服役。1947和1958之间，建造了888架。曾用在柏林空运、朝鲜战争和越南战争。有意思的是，运输机版本仅仅生产了77架，而加油机版本KC-97，则生产了811架。

KC-97具有较大的空间以安装燃料箱，加上波音研制的“飞行吊杆”空中加油系统，使其成为战略空军司令部的理想加油机。

KC-97有3个型号，总产量达811架。在被采用喷气式动力的KC-135所取代后，KC-97被转交给空中国民警卫队又改回运输机型号，被称作C-97G，一直用到了20世纪70年代。

双泡儿式机身，四台巨大星形发动机，都是KC-97的明显特征。

此外，它还有一个民用版的兄弟：这就是带卧铺、带影院、带酒吧的波音377，一共生产了56架。

B-36，绰号“Peacemaker”（和平使者），1946年首飞，1949年服役后主要部署在美国本土的埃格林空军基地（佛罗里达州）和卡斯威尔空军基地（德克萨斯州）。1959年2月退役。
B-36的出生就是为了对苏联、中国和朝鲜实施核威慑，但也曾少量部署在英国林肯希思空军基地和位于关岛的安德森空军基地，并多次“访问”冲绳。

B-36由康维尔（Convair）为美国空军研制，并创造了多项记录：它是历史上投入批量生产的最大型的活塞引擎飞机，也是翼展最大（70米）的军用飞机。B36也是第一款无需改装就可以挂载当时美国核武库内所有原子弹的轰炸机。其9700千米的航程和33吨的最大载弹量，使B-36成为了第一款能够执行洲际轰炸任务的轰炸机。

B-36如果站在轰炸机群里，也会一眼就被人认出来：除了巨大，他采用细长圆柱形机身，上单翼平直机翼，六台活塞式发动机，尤其是他区别于所有人的螺旋桨装在机翼后缘，使B-36成为一款推进式飞机。在有的改型中，还有在每侧翼下各吊装两台喷气发动机。尾翼形式是常规的。起落架采用前三点式。

“strategic air command”（SAC），战略空军司令部，涂装在最显著的位置。

B-29在B-36面前，也显得有点袖珍了。

B-36采用全金属结构，圆形横截面。机身前部有透明机头罩，炸弹舱在机身中部。B-36的前部，可容纳导航员、轰炸员、雷达操纵员和机鼻炮手。

B-36轰炸机起落架可收放前三点式，冷战馆里巨星云集，即便如此，B-36也是特别显眼，在冷战馆的任何地方，都可以看见他。

实际上后来投入量产的B-36的主起落架为四轮小车式，单减震支柱，向内收入机翼，前起落架装两个轮子，向前收入机身。主轮距14米，前后轮距18米。博物馆展出的原型机（prototype），还是单轮。

除了战略轰炸，B-36还有一个用途，就是侦察机的投放和收回的母机。（launch & retrieve）。

炸弹舱分为四段，容积为348平方米。最大载弹量为38140公斤。

另外11架B-36还可携带GAM-63“流氓”导弹，导弹重5902公斤，长9.46米，能携带1362公斤的核弹头飞行160公里。

六个活动的遥控炮塔，每个炮塔上装有20毫米口径的双管机炮。另外在机头炮塔和由雷达操纵的尾部炮塔上还各装两门20毫米口径的机炮。

B-36装六台普惠公司的R-4360-53型活塞式发动机，或再加上四台通用电气公司的J47型涡喷发动机（博物馆展出的没有加涡喷发动机）。活塞式发动机为推进发动机，装在后翼梁之后，用于驱动恒速全顺桨和反桨的三叶螺旋桨。桨叶是钢制的，空心，前缘有热气防冰装置。喷气发动机成对安装在吊挂在外翼下的两个短舱内。

F-86战斗机，绰号“Sabre”（佩刀），是二战后美国研制的一型单座单发后掠翼亚音速喷气式战斗机，也是美国第一代喷气式战斗机。它可以用于空战，拦截与轰炸，创造了美军几个第一：第一架在俯冲时达到超音速以及世界上第一架装备空对空导弹的战机；第一架能在平飞状况下超音速执行作战任务的战斗机；也是美国第一架装设弹射椅的战斗机。

中国人对“佩刀”应该不会陌生，朝鲜战争米格15大战“佩刀”，互有胜负。
博物馆展出的这架“被扒了皮”的是F-86H，这款飞机由北美公司生产，只是在韩战停战协议达成后才投入空军（signing of the Korea armistice），相比F-86，H版全面提升（all-around performance），在F-100投产前，F-86H就是空军的颜值担当。

B-50是美国空军使用的最后一种全部采用活塞式发动机的重型轰炸机，绰号“super fortress”（超级空中堡垒），它的服役是为了填补B-36以及B-47等新一代轰炸机服役前出现的轰炸机空缺而研制的一种过渡性飞机，也是“堡垒家族”的最后一员。不过，毕竟其设计原型是二战时期的B-29，所以B-50虽然有9吨的载弹量和超过8000公里的航程，而且在美国战略空军司令部(SAC)初创时期为其撑起了门面，但在喷气式轰炸机即将服役的压力下，B-50也只是昙花一现，很快就受到了冷落，没有能够像B-29以及B-17那样驰骋沙场，只能为“堡垒家族”画上一个不太完美的句号。

B-29虽然号称远端轰炸，但实际上载弹量与航程是反比的，也就是说执行远端轰炸任务的时候，B-29的载弹量仅相当于一架中型轰炸机。因此，在战争尚未结束的时候，普惠公司就尝试将新型的 R-4360 发动机安装到 B-29 上，与该机原有的 R-3350 发动机相比，功率增加一半以上（最大功率超过 3,500 马力），试飞时最大速度也比原来提高 80-96 千米，效能改善非常显著！当然，由于新发动机体积有所增大，因此发动机舱作了重新设计，机翼结构也相应加强，垂尾也作了加高，飞机则重新命名为 XB-44（后改为 B-29D）。

但原子弹使战争提前结束。B-29D的订单从 200 架大幅削减到 50 架，前途也一时间变得渺茫起来。
所幸的是，战后美苏之间不断加剧的矛盾和冲突挽救了 B-29D 的命运。1945 年 12 月，美国国会终于同意为这种飞机拨款，但就在提案表决前，陆军航空队担心议员们不愿为一种旧飞机的改型拨款，还特地赋予它一个新的编号——B-50A，但绰号仍为“超级空中堡垒”，与 B-29 相同。B-50就这么问世了，基本上就是B-29换了新发动机的改进加强版。

虽然B-50的轰炸版本没有出彩，但它的侦查版（R），加油版（K），气象勘测版（W）却在各自岗位有声有色。

博物馆展出的WB-50D，就长期担负起气像勘测使命（weather-reconnaissance），而这些工作对于随时准备应对“冷战”危机的美国空军来说至关重要。

说你呢！挡在KC-97前面的那架迷彩小飞机，能不能让让？😄，这架小飞机就是F-84F，绰号“thunderstreak”（雷电）

F-84隶属于战术空军司令部（TAC），作为战斗轰炸机的地面支援（ground support），1950年代末，逐渐被超音速的F-100取代。

CF-100是阿弗罗（AVRO）加拿大公司设计的喷气式战斗机，它是加拿大第一种自行设计和制造的喷气飞机。CF中的C代表加拿大。1945年加拿大提出研制一种全天候战斗机，1946年阿弗罗加拿大公司提出设想，1949年完成第一架原型机，1950年1月19日首飞，1952年开始服役。这款飞机曾经大量生产，共有5中不同型号，除装备加拿大空军外，还出口到比利时。

CF-100在Mark4之前还有Mark1-3，但直到Mark4才是第一个让空军感到满意的CF-100型号。正是这个缘故，Mark3的订单被减到70架，而不是最初的124架。这时，“奥林达”发动机（orenda）也不断升级改造，最新型号为“奥林达”11，单台推力3300公斤力。安装该发动机的Mark4型编号改为Mark4B，共生产了193架，相应地按逆命名原则，安装“奥林达”9发动机的Mark4编号为Mark4A，共有137架。1955年，CF-100Mark4参加了当年的英国范堡罗航展，引起了很大轰动。英国人非常吃惊加拿大的航空研发能力，因此有3架Mark4被送到英国空军飞机和武器试验中心评估效能。博物馆展出的飞机就是Mark4A。1961-62年，CF-100逐渐退役（phase out）。

在许多方面，CF-100是可称得上是加拿大设计的第一流飞机。它航程远、载荷大、结构强度高、设计合理，具有全天候使用能力，是50年代北美防空体系中是重要的一环。缺点就是格斗能力差，但他本来就是截击机用途啊，后来的mark5生产了293架，专门对于苏联轰炸机。

导弹馆很有意思，它于2004年面向公众开放，位于第三第四机库中间，是一栋高140英尺的圆柱形独立建筑，特别醒目。

下图，从左到右依次：
泰坦I（titan I）
泰坦II（titan II）
SM-75雷神（The SM75 Thor）

下图左到右分别：
泰坦II
泰坦I
雷神-阿金那A（Thor Agena A）

地面上拍的全家福，从左到右依次：
民兵IA（Minuteman IA）
土星（The Jupiter）
SM-75雷神
泰坦II
泰坦I
雷神-阿金那A
民兵III
和平守护者

根据博物馆手册来介绍：
1，和平守护者（The Peacekeeper）
美国空军威力最大，精度最高，技术最先进的洲际弹道导弹（intercontinental ballistic missile，ICBM），1986-2005年服役作为核威慑力量（deterrent）。
2，民兵IA（The Minuteman IA）
这是洲际弹道导弹（ICBM）家族中，革命性的从液体燃料升级到固体燃料后的第一代导弹，发射时间可以不到1分钟。
3，民兵III，绝对是展馆的重点，因为它是现役导弹，而且是美国三位一体的核威慑力量（nuclear deterrent “triad”），也就是陆基（land based），空中（USAF bombers）和水下（submarine launched）均可发射。
4，土星，中程弹道导弹（intermediate range ballistic missile，IRBM），它于1960-63年服役，是短程导弹到可以打击地球任何角落的洲际导弹的过渡产物。
5，The SM-75/PGM-17A Thor，中程弹道导弹，美苏核武器军备竞赛的产物（race to deploy nuclear），这也是一款过渡产物（interim），后来的优先顺序当然是洲际弹道导弹（ICBM）。
6，泰坦II，展馆的另一个明星，他是服役时间最长的洲际弹道导弹，同时也是太空探索的发射工具（space launch vehicle），将卫星和载人航天器送入地球轨道（manned spacecraft into earth orbit）。
7，泰坦I，于1962年服役，是美国第一种多级洲际弹道导弹（multistage ICBM），弹头换成阿特拉斯（atlas），就是战略核威慑利器。
8，雷神-阿金那A，这种火箭将世界上第一种太空间谍卫星（space photo reconnaissance）发射升空，卫星用于拍照苏联的轰炸机和导弹基地。

第四机库，是一个综合展馆，包括四个主要展览：
1，运输机，Global Reach Gallery
2，总统座机，Presidential Gallery
3，科研与试验机，Research & Development Gallery
4，太空展，Space Gallery

这里展出的是博物馆最大型的飞机了，快速的全球兵力装备运输投送能力，历来是美国空军最看重的核心能力。每90秒，美军就有一架运输飞机起飞执行各类任务，包括兵力装备，医疗救援（aeromedical evacuation）以及专项行动（special missions）。
空中加油（air refueling）使得远端核威慑，全球打击（global strike），飞机部署（aircraft deployments）成为可能。

博物馆展出有四架运输机：
C-141C Hanoi Taxi
C-130E
C-82 以及
C-21
我们造访当天，只看到了C141C与C130E

C-141C运输机，绰号“Starlifter”（运输星），这是美国空军主力战略运输机之一，也是世界上第一种完全为货运设计的喷气式飞机，还是第一种使用涡扇发动机的战略运输机。
C-141运输机由美国洛克希德·马丁公司佐治亚州分部研制。

“运输星”是美国空军主力战略运输机之一，于1965年装备部队。主要用于运送人员和物资，在C-17服役前，“运输星”作为连线C-5与C-130的纽带，前者负责洲际之间的运输，后者则将兵力装备从后方基地运输至最前线。“运输星”已于2006年全部退役。

C-141的货舱虽然不如后来出现的C-5和C-17的大，但是也能轻松的装载长达31米的大型货物。其货舱也可一次运载208名全副武装的地面部队士兵，或168名携带全套装备的伞兵。该型还可以运送“民兵”战略弹道导弹。在海湾战争期间，C-141飞行了37000架次，90%的架次能准时抵达目的地。

博物馆展出的C141，大家叫他“Hanoi Taxi”，因为正是他把美军在越战的第一批战俘送回家（Prison of war，POW）。

C-141在40多年的服役中创造了执行1060万小时飞行任务的记录。他参与了从越战到伊拉克战争的历次军事作战，在为美国军队提供保障上创造了记录，并且还完成了对近70个国家进行人道主义救助的运输任务。在飓风灾害中也发挥了作用。

C-141使用四台普惠的TF33-P-7涡轮风扇发动机，每台推力9193千克。这种发动机也为B-52服务，只不过是八台。

普惠和GE在商发和军发，占有率（share）几乎是互相倒挂的。

这是GE设计生产的第一种高函道发动机，高燃油效率的涡扇发动机可以用在商用和军用，但飞行速度比较慢。

1960年代，GE设计了TF-39，用来给C-5“银河Galaxy”运输机提供动力。

前面的C141“运输星”与普惠和GE的两款涡扇发动机全当是铺垫，现在开始，第四展馆的第一个高潮，总统座机展示开始了。

道格拉斯的C-54C，空中霸王（skymaster）飞机中的“圣牛号”（sacred cow），1944年作为罗斯福总统的座机而建造。

这架飞机特殊改造过，在机舱后面专门有一个升降机，用于总统的轮椅进出飞机方便。

无处不在的（ever-present）的白宫记者团（press corps），给这架飞机起了个暱称：圣牛（sacred cow）。

虽然贵为罗斯福总统的座机，但总统就坐它飞了一次。图为“圣牛”登机口。

“圣牛”的驾驶舱。

那就是1945年2月，罗斯福去苏联参加雅尔塔会议。过道没有下面照片那么窄，因为是国家历史文物，所以工作人员在过道两边加了透明玻璃板。

反而是1947年7月26日，杜鲁门总统在这架飞机上签署了《1947年国土安全法》（national security act of 1947），宣布空军（USAF）正式从陆军航空队（US army air force，USAAF）独立出来。

不知道是不是在这张桌子上签的字？

C-118，“liftmaster”（举重霸王），是道格拉斯公司DC-6飞机的军用版。

DC-6使用四台R-2800-CB17往复式发动机，每台马力2,500匹，机内装有空气调节系统，可搭载乘客54人，或兵员76人（或担架60副），是效能优越的中程运输机。

1947年，空军订购了DC-6，也就是VC-118，作为总统座机，用来替换罗斯福总统老旧的C-54。

杜鲁门总统以他家乡密苏里州独立镇（independence）命名了这架飞机。

“独立号”的驾驶舱。

机舱过道，同样也有玻璃板保护隔开。

我印象中1921-23年在职的美国历史上第29位总统“沃伦·哈定”喜欢打牌，好色与打牌为他带来了“最差”总统的称号。但杜鲁门也喜欢打牌？

不过大多数美国人对杜鲁门都不太买账，认为他性格偏懦弱。但他女人缘不错，儒雅绅士，还会弹钢琴。

在那个年代，已经算豪华座了，舒适豪华程度跟现在的总统专机没法比。

空中厨房，隔着玻璃仿佛有种香味扑鼻的感觉？？

“独立号”服役了六年，最有名的任务就是1950年10月，杜鲁门乘坐它去威克岛与麦克阿瑟将军会面，讨论朝鲜形势。

美国观众的总体素质还是很高的，大家不认识在狭窄的客舱里也是互相打个招呼，侧身礼让，并尽快结束参观，为后面的观众“腾地儿”，我也不例外，虽然心有不舍，但还是匆匆走下飞机。

重量级的波音707，待会讲。

老艾的座机，来自洛克希德公司著名的机型“constellation”（星座）。

体验一下总统登机时的荣耀

“星座”与“超级星座”我经常分不清，前者是L-769，后者是L-1049。但二者外形实在太像了。

VC-121E机头的喷涂：色子柱花（Columbine），这是科罗拉多州的州花，第一夫人梅蜜·艾森豪威尔（Mamie Eisenhower）为了纪念自己的家乡，而选了它，命名自己丈夫的总统专机。

“色子柱花III”的驾驶舱。

飞机的厨房。“色子柱花III”于1954-61年，作为总统专机。

“色子柱花”的洗手间🚾。
实际上“色子柱花”一共三架，第一架是老艾还是陆军将军时候的座机；第二架是他的第一架总统专机；而博物馆的第三架则是他的第二架总统专机，并在1961年1月老艾离开白宫的时刻退休。

“色子柱花”的内部装饰，已经比罗斯福与杜鲁门总统的豪华很多了。

总统的印章，在机头最醒目的位置。

所有三架“色子柱花”，都来自于洛克希德的“星座”，而“三叶尾翼”是“星座”最显著的特征。

前面的三架总统座机已经足够精彩，那压轴出场的当属SAM 26000。从VC-137C SAM26000开始，美国总统的专机，不再单独命名，而是统一称作“空军一号”。

这种飞机有两架，一摸一样，总统登机后的那架，就是空军一号。

VC-137C，来自于波音707-353B，生产于1962年，生产编号18461，1962年8月10日首飞，序列号62-6000，所以26000就成了它飞机尾翼的编号。

飞机服务过三位总统：肯尼迪，约翰逊和尼克松。体验一下总统的豪情壮志

它于1962年10月9日到1998年3月24日作为总统专机在空军服役，但自从1972年以后，就是作为总统专机的备用机了。

空军一号经典的蓝白搭配涂装，是肯尼迪总统选定的，准确的说，是身边工作人员Raymond Loewy设计的（design），这种涂装一直沿用到今天。

飞机造价800万美元（1962年），建造于波音Renton工厂。VC-137是C-137的贵宾版，而C-137则是波音707的空军专用版，绰号“stratoliner”，平流层客机。

配备四台普惠公司JT3D涡扇（turbofan）发动机，这款发动机产量达到了8600台，早期的波音707，使用的是JT3C，这是一种涡喷（turbojet）发动机，产量达到了惊人21170台。
别看涡扇涡喷就差了一个字，那可是两代发动机，进气量与输出功率都不可同日而语。今天我们熟悉的商业航班，都已经是高函道比的涡扇发动机了。

驾驶舱cockpit。

经过特殊改进的资料资讯舱。

飞机上的厨房，约翰逊成为了三位使用SAM26000中次数最多的总统，他亲切的称呼飞机为“my own little plane”。

1963年的11月22日，肯尼迪总统在德州达拉斯遇刺（assassination），之后副总统约翰逊在SAM26000上宣誓就职总统，几分钟后飞机起飞飞回华盛顿。

一同返回华盛顿的还有第一夫人杰奎琳·肯尼迪，以及肯尼迪总统的遗体。当时客舱的四个座位被拆除，用于临时安放肯尼迪总统的棺材（casket）。电影《第一夫人》也描述了这段历史，从杰奎琳的角度来看，返回DC的时候，空军一号已经易主，陪伴她的不再是那个果敢勇断，魅力十足的总统丈夫，而是冷冰冰的棺材。

肯尼迪总统后来被安葬在阿灵顿国家公墓，50架战机从送葬人群的头顶飞过，后面紧跟着的就是SAM 26000。

约翰逊乘坐SAM26000去了两次越南，尤其在1967年，他开始了一段未曾计划的空中旅程（odyssey），途经加州，夏威夷，澳大利亚，泰国，南越，巴基斯坦和义大利。

客机开放展示了总统和团队会议，办公的大部分割槽域，但住舱好像没有开放，还是没有住舱？

机身上巨大的涂装：USA。

后来的尼克松总统，也特别偏爱SAM26000，即使1972年在SAM27000入列之后，总统还是经常乘坐26000。因为26000的内部空间设计配置使得总统一家有更好的私密性。尼克松总统还为26000命名为“the spirit of ’76”。

此外，26000还载着国务卿海格（Haig）以及多位前总统，在1981年参加了埃及总统萨达特（Anwar Sadat）的葬礼（funeral），后者于10月6日遇刺身亡。

SAM26000最后一次任务，是从印第安纳州的Peru起飞，前往伊利诺伊州的香槟市（Champaign），接比尔·克林顿总统前往威斯康星州的La Crosse，活动结束后返回DC。因为当时的空军一号SAM 27000陷入了泥泞之中（got stuck in the mud）。

当然，SAM 26000为中国人所熟悉的，莫过于1972年的尼克松访华了。

首先说明一下，C-130E属于之前介绍运输机的“global reach gallery”，但这里为了最大程度的维持当天参观顺序的原汁原味，C-130就紧接着SAM-26000写了。

C-130是世界上设计最成功、使用时间最长、服役国家最多的运输机之一，从1954年8月23日首飞至今已服役60余年，有70余个国家或地区使用，总生产数量愈2300架，各种任务改型近40种。

前面在《冷战馆》中，已经介绍了AC-130A，死亡天使。

C-130诞生在柏林封锁事件发生后。柏林空运事件起因是二战刚刚结束后，由于苏联和盟国间矛盾逐渐激化，苏联为向西方盟国加压，封锁了所有通往西柏林的陆上道路。而西柏林在停战协议中是盟国的占领区，当时居民还需要靠盟国救援生存下去。苏联认为只要封锁西柏林一段时间，盟国必将向苏联让步。但盟国立即展开了从空中向西柏林运送救援物资的行动，在长达近一年的封锁期内向西柏林昼夜不断的空运物资。这一史无前例的大空运彻底打乱了苏联的计划。柏林空运使各国意识到战略空运的价值，而效能出色的运输机是空运力量的核心。
下图是C-130J，超级大力神，博物馆的是C-130E，大力神。

网传C-130的驾驶舱。

博物馆展出的“大力神”，可以进入机舱参观。

它参加过东南亚战争（SEA），机组的两名成员获得了空军十字勋章（air force cross），这是空军嘉奖官兵勇气（valor）的第二项最高荣誉。

全名是《Maj Gen Albert Boyd & Maj Gen Fred Ascani Research & Development Gallery》，这是全世界最大的实验测试机展馆，收藏涵盖了从二战至今，产量稀少的，非常珍贵的研究机（pure research aircraft in small numbers），产量之前的原型机（prototypes of future production），以及飞行模拟器（in-flight simulators），很多飞机都是世间仅有（one-of-a-kind），只能在空军博物馆看到。

怎么说呢，我上小学的时候，每期《航空知识》杂志都会关注美国的五代机大战，主角就是F22（当时还是YF22A）与YF23，从80年代末到90年代初，pk了好几年，简直比美国总统大选还激烈，最后可惜的是，YF23落选了。

很有科技感的设计，我个人觉得，单从外形设计，似乎YF23更适合先进战机计划（advanced tactical fighter program，ATFP），ATFP推出的背景还是冷战，为了应对苏联最新的战斗机和地空导弹。

YF-23第一架原型机于1990年6月23日出厂，第二架原型机于9月29日出厂。两架原型机分别使用不同的发动机：第一架原型机使用普惠YF119，第二架原型机则是通用电气YF120，与YF-22刚好颠倒。所以，从发动机判断，这架涂装🦅的飞机，就是普惠发动机的第一架原型机了。

1986年7月，美国空军选出洛克希德与诺斯洛普两家进入下一阶段的竞争，并且建议落选的三家公司与优胜者组成设计团队以分摊设计工作，成本与损失。诺斯洛普选择与麦克唐纳 – 道格拉斯联合，而洛克希德选择通用动力以及波音公司的团队，ATFP正式开战！

1991年，经过激烈角逐，美国空军总司令最后决定由YF-22夺标，进入下一阶段的研发计划。诺斯洛普与麦克唐纳 – 道格拉斯两家公司因此受到相当大的影响，前者与格鲁曼公司合并，后者纳入波音公司旗下，短时间之内都将没有机会为美国军方设计战斗机。

如前面所描述的，如果两种原型机各有所长但是差距有限的时候，最后决定的关键就不是在效能比较方面。
YF-23竞标失败的原因没有公开过，综合当时各种推测，人们总结的可能性包括：
1，诺斯洛普在B-2轰炸机研发案上出现不少预算超支与进度落后的状况。
2，1990年代诺斯洛普在发展沉默彩虹导弹上让美国空军不是很满意。
3，美国空军对于洛克希德公司发展与生产F-117所展现的计划管理与执行能力相当满意。
4，YF-22团队当中还有对大型计划非常有经验的波音公司。

但我个人认为似乎这些都不是关键，在80-90年代，麦道公司的大型客机也是人丁兴旺，但DC-10的事故不断，似乎已经为这场竞标埋下了隐患，而波音正在737/747的带领下，加速甩开麦道。

另外我认为：战略轰炸机已经选了诺斯洛普-格鲁曼的B2，ATF计划出于平衡考虑，继续选northrop的可能性不大。

落选后，YF-23A于2000年收藏进入了空军博物馆，但在我看来，落选并不代表这架飞机不好，更多的还是世事无常。

普惠的YF119发动机，后来成为了F-22战机发动机的唯一选择。

YF-23A和YF-22A的选择截然相反，前者选择了速度效能而牺牲了敏捷性和精确控制能力。这也在一定程度上反映了两大集团对未来战斗机的定位。 在外观上，YF-23A的机身颇有些洛克希德SR-71黑鸟的风格，看上去就像把前机身和两个分离的 发动机舱直接嵌到一个整体机翼上一样。后来直到今天的发展事实证明，五代机看重的恰恰是机动性与敏捷性。

虽败犹荣，YF-23！

没错儿，就是下面这货，活像一个托盘，不是用来端咖啡的，而是一款垂直起降战斗轰炸机！！！（vertical takeoff and landing，VTOL），当时的人们也是这么想的，给他起了一个很有科幻色彩的名字：“会飞的托盘”（flying saucer）。 它由阿芙罗飞机公司（后来的加拿大阿芙罗）在1950年代设计。

就是它！很sifi对不对？它的原理是将涡喷发动机出来的尾气（exhaust），去驱动回圈的涡轮转子（turborotor），由后者产生推力（thrust）。

洛克希德公司的NT-33A，是一种飞行模拟器，用来学习飞行质量，驾驶舱仪表盘，操纵杆🕹️与飞行控制，可以模拟很多种飞机，包括X-15，A-10，F-15/16/18/117与F-22。

它也为空军与海军培训了数百位测试飞行员（test pilots），由教练机T-33改装而来，甚至含有“人工感知系统”（artificial feel system），用来感受测定（replicate）操作杆（stick）与方向舵（rudder）。

又一个“怪物”，对，两个机头，一前一后，很诡异。这就是NC-131H，康维尔公司的全方位飞行模拟器（total in-flight simulators，TIFS），在建造昂贵的1:1尺寸原型机前，咱们还是先进行模拟器吧。它由位于纽约州水牛城的科奈儿航空实验室生产（cornell aeronautical laboratory ，后来的calspan公司）。

TIFS尤其适合模拟飞机起降，它的首个模拟认为物件就是B-1轰炸机，后来又模拟了很多军机和NASA飞机，包括X-40，Tacit Blue（待会讲），B-2，YF-23，C-17以及太空梭。

TIFS还模拟民用航空飞机，包括波音的超音速飞机（supersonic transport，SST），麦道12X，还培训测试飞行员。

诺斯洛普公司的“沉默之蓝”，用来测试隐身技术的先进性（test advances in stealth technology），它证明了隐身飞机是可以在不用担心被敌军雷达发现的情况下，安全进入战场的。

之后进入战场，持续为地面作战指挥中心（ground command center）提供目标资讯，这架飞机1982年2月首飞，飞行测试135次后，于1985年验证了隐身技术的成功性。后来在1996年，被收藏进了博物馆

瑞恩（Ryan）公司的X-13，用来验证（prove）飞机垂直起降的概念，它装有一个类似于三轮车（tricycle）的起落架（landing gear），在发射架上起飞，水平飞行，然后仔垂直降落。

X-13一共制造了两架，第一架于1955年12月用来空气动力学测试；博物馆展示的第二架X-13，于1957年4月在Calif的Edwards空军基地第一次完成了从垂直起飞到垂直降落的全部测试。尽管测试结果满意，但它的设计潜力有限（potential），最终由于经费不足（lack of funding）导致了专案终止。

YF-12A由洛克希德公司制造，设计用途是作为高空截击机（high altitude intercepter），用来抵御超音速轰炸机。

YF-12A由人称“Kelly”的克拉伦斯·约翰逊（Clarence L. Johnson）团队祕密设计，而Kelly正是洛克希德先进发展计划的负责人，这个专案有一个更加响亮的名字：臭鼬工厂（Skunk Works）。

YF-12A结构重量的93%都是钛合金材质，而且研制一直是祕密进行，直到1964年2月29日才向世人公开，虽然YF-12没有量产，但它却是高空战略侦察机SR-71“黑鸟”的先行者（forerunner）。

洛克希德公司的D-21B，是上世纪60年代研制的一种非常先进超前的无人飞行器，用来在敌国领空执行高空高速的战略侦查任务（strategic reconnaissance），同样出自于“臭鼬工厂”。

它使用了A-12/YF-12/SR-71，也就是黑鸟家族的技术，但SR-71使用的J-58发动机是冲压发动机与涡喷发动机的共同推进，而D-21仅仅使用冲压发动机（ramjet，一种没有压气机与涡轮的发动机，“黑鸟”章节有介绍），D-21B在中国进行了四次侦查任务，代号“高阶碗”（senior bowl），但都不是完全成功。1971年，空军取消了D-21专案并对其进行了封存，眼前的这架D-21B于1993年进入空军博物馆。

“女武神”是第四机库最耀眼的明星，也把空军博物馆的参观推向了最高潮。因为无论何时，“女武神”飘逸优雅的外形，充满故事的飞行生涯，都是那么引人入胜。

XB-70，绰号“Valkyrie”（瓦尔基里），他是原北美航空公司在60年代研制的高空高速战略轰炸机，1964年9月，第一架XB-70首飞，并且在第17次飞行中达到3马赫的速度和21500米的飞行高度。1965年7月，经过改进设计的第二架XB-70试飞成功，同样也达到了3马赫的飞行速度；1966年6月，第二架XB-70与一架伴飞的F-104相撞而坠毁。此后，第一架XB-70继续进行试验。但由于地空导弹的迅速发展，使得XB-70的战场生存性备受质疑，再加上新一代的洲际弹道导弹（ICBM），使得高空高速穿越苏联境内执行任务的“女武神”意义不再。所以到60年代中期，美国超音速战略轰炸机研制计划终于被下令停止。

XB-70的开发计划，起源于1955年时，在冷战时期，为了躲避当时速度超过两倍音速的最先进的前苏联歼击机的拦截，并可深入前苏联腹地进行战略轰炸或投放核武器，当时美国空军需要一架可以取代B-52的战略轰炸机，为此美国军方不惜投巨资研制大型超音速战略轰炸机，也就是以一架能够用3倍音速的速度飞行于超高空，可以承载常规武器与核武器的大型远端轰炸机。

与同期的B-58轰炸机类似，当时的空军非常倾向尝试全新的技术，因此给予承包商极高度的设计弹性，全权决定武器系统的设定。参与B-70竞标的航空制造公司包含了波音与北美两家，1958年时由北美航空公司中标。北美公司经过不懈研究，克服了技术上的种种障碍，最终设计出了一架可以在21021米高空以3马赫飞行，能内携11340公斤炸弹，航程超过8000公里的超级轰炸机：XB-70。并且在1965年10月和1966年1月的试飞中，其飞行速度都曾达到过M3，迄今为止，只有前苏联米高扬设计局研制的米格-25高空高速截击/侦察机和美国洛克希德公司研制的SR-71战略侦察机可以与之相比。

就在“女武神”专案最要紧的时候，1960年发生了U-2击毁坠机事件，一架自巴基斯坦起飞、试图穿越苏联位于中亚地区领土，飞抵挪威降落的U-2超高空侦察机遭俄制SA-2地对空导弹击落，引发了国际间的紧张情势。这事件的发生几乎宣告了XB-70的开发计划不可行，同时考虑到它过高的开发费用（原型机成本每架超过7亿美元），与面对敌国的防空系统时又太过脆弱，肯尼迪总统在1961年时宣布将XB-70计划裁减到仅剩研究用途，这也就是为何飞机会挂上实验机专用的“X”编号，而非预产原型机用的“Y”编号。

已经只剩下研究（X）用途了吧，事情还不算完：1966年6月，第二架原型机（编号为62-0207）在飞行表演时同伴飞的F-104战斗机相撞，F-104的越战功勋飞行员当场殉职，而XB-70也最终坠毁，副驾驶殉职。围绕这次重大事故，美国政界那些对研制超音速战略轰炸机的反对派，更加百般挑剔XB-70的种种不足，再加上地空导弹往更高速的方向发展，最最要命的是，可以拦截它的对手-前苏联的米格-25已经问世，这些因素都最终导致美国超音速战略轰炸机XB-70“女武神”研制计划半途而废。

XB-70有两个大方箱型进气口，尺寸巨大，可供一般人直腰走进，每一进气道可供给三具发动机所需的空气。

下图：断送XB-70的致命事故：1966年6月8日，在一场为了拍摄空中定装照而进行的紧密编队飞行中，XB-70二号机与跟随的一架F-104N战斗机过于接近而发生了空中相撞意外，F-104N随即发生爆炸，飞行员乔·渥克当场死亡，而XB-70被撞掉左侧垂尾后陷入无法控制的失速尾旋中，最后于加州巴斯托北方的沙漠里坠毁，XB-70的副驾驶卡尔·克罗斯都在意外中丧生，而XB-70的正驾驶艾尔·怀特却幸运地弹射跳伞成功，保住一命。

XB-70轰炸机采用了鸭式、无平尾、大三角翼的总体布局，前缘向下倾斜，并将约 47 平方米的翼尖与主翼以铰链方式接合，在高速飞行时翼尖可垂下 25 度至 65 度。什么叫“鸭式”？想想米格29，苏27，协和式客机，就知道了。

和YF-23一样，终止研究的“女武神”也被NASA继续用于研究，也算物尽其用。

动力装置采用的是6具GE公司的YJ93-GE-3涡轮喷气发动机，具有变距涡轮叶片，每具加力推力高达 14,060 公斤。YJ93的设计源自F-4使用的J-79发动机，是J-79系列的放大型，仅比J-79 重680公斤，但推力能增加一倍。

与SR-71和米格-25高速飞机一样，XB-70也采用了双垂尾。其机翼翼尖部分还可以向下折叠，这是因为要产生压缩升力，一种在高速飞行下才会产生的升力，相比苏联的T-4，设计更超前一些，T-4只是为了增加稳定性。翼尖一般在低空超音速飞行时可下折25度，在高空高速巡航飞行时可下折65度。垂直尾翼采用传统的设计形式，前部是固定的垂直安定面，后面是可操纵的方向舵。

XB-70的最牛比的地方，在于它的紧急起飞能力。同样是3马赫巡航的飞机，洛克希德公司生产的SR-71起飞前需要花上大半天慢慢暖机，飞行员还需在检查身体状况后，穿上增压服才能飞行。而XB-70从开始暖机到离开跑道只需25分钟，跑道滑行时间最快仅需45秒，而且飞行员无需做身体检查，甚至在飞行时不穿飞行服，也丝毫无碍身体健康。

dependable engine，by Pratt & Whitney。帮前东家打个广告。

由于XB-70高速产生的高温需要特殊的耐高温材料，于是采用了难以处理的钛金属，工程师们寻求各种铸造方法，终于驯服钛金属，铸成XB-70可变机鼻的形状，也因此得到美国金属学会的研究成就奖。在机身材料方面，由于XB-70飞行速度很快，机身蒙皮与大气摩擦产生的温度最高可达400多度，因此不能使用传统的铝合金。就当时已知的材料，只有钛合金才能满足要求，但钛合金太贵，且钛加工技术还不成熟。结果XB-70采用了在两层不锈钢之间夹一层蜂窝状结构材料，作为机身的主要结构，以便在保持足够机械强度的前提下，减低结构的重量。而机身某些重要部分的冷却，则依赖燃油流通回圈以吸掉部分热量。

按照设计要求，“女武神”可携带22.5吨常规武器和核武器，没有自卫性武器装备。它的自卫方式主要依靠高空高速飞行和先进的电子装置作保障。武器主要挂在机身下长而大的弹舱内，在执行核轰炸任务时共可携带14枚核弹和其它武器。

好了，“女武神”可以说是本篇文章介绍最详细的了。因为他确实太不同寻常了。
博物馆官方介绍用了“world’s most exotic airplane”（世界上最标新立异的飞机），专为战略空军司令部（SAC）构思设计（conceive），可见这架飞机的重要性与不一般。“女武神”一号机于1969年进入空军博物馆。

XF-85，绰号“goblin”（小妖精），麦克唐纳公司设计，它的出现，和B-36战略轰炸机关系大了。B-36不是得进行横跨大洲去漂洋过海轰炸莫斯科嘛，得有战斗机护航对不对？战斗机哪儿飞的了那么远？“小妖精”就是克服这个难题。

它会藏在轰炸机肚子里（炸弹仓，bomb bay），也就是“寄生飞机”（parasite aircraft），如果敌机靠近，“小妖精”的机会就来了。轰炸机会落下一个吊架（trapeze），“小妖精”就像一只小猎狗从架子上跳下来，扑向敌机。敌机赶跑了以后，“小妖精”再勾住（hook on）吊架，收起翅膀，返回轰炸机的炸弹仓。
可惜啊，逆天的“小妖精”没有成精，专案在1949年底就取消了，因为空中加油机（mid-air refueling aircraft）出现了，护航战斗机可以“长跑”了（range extension）。

道格拉斯公司设计，我保证你第一眼看见它，就会吃惊，它呆萌可爱的长相。

X-3的一个用途，就是测试新材料的特性，比如钛合金。

就因为这个细长的机头，所以得了这个绰号“stiletto”，细高跟鞋。

它有左右两个进气口，两台涡喷发动机，看出来了吧？X-3的主要用途就是为了验证高空高速战斗机是可以持续飞行（sustained flight）的。

但无奈当时航空发动机功率不大，限制了X-3的进一步发展潜力。

很像一种“齧齿类动物”。

世界上第一种飞行中可变翼的飞机（vary the sweep of its wings）。它验证了飞机获取更高速度是可以通过改变机翼角度来实现的。也就是可变后掠翼。

X-5来自于二战末期纳粹德国梅塞施密特公司（Messerschmitt）的P.1101飞机，只是P.1101只在地面上完成了可变翼。

博物馆的飞机高高吊起，只能看到肚子，于是翻拍了博物馆官方手册的一张照片。

康维尔公司的XF-92，设计它是用来测试高空低空状态下，三角翼飞机（delta wing）在亚音速（subsonic）的飞行表现（behavior）。

XF-92从1949年开始测试，直到1953年起落架事故导致测试终止。但凭借XF-92积累的经验，康维尔公司在“1954年截击机计划”中获胜，为三角翼飞机F-102赢得了订单。

诺斯洛普公司的X-4，绰号“Bantam”（矮脚鸡）或“雏鸡”，用来测试后掠翼、半尾翼飞机在跨音速，也就是0.85倍音速飞行时的效能（transonic）。

一共建造了两架，通过测试，验证了后掠翼（swept-wing）飞机如果没有水平尾翼（horizontal tails），是不适合跨音速飞行的。

不过在这些实验测试机中，X-4还是长得比较顺眼的，虽然名字不咋地（矮脚鸡）

X-24B，“lifting body”（升力体），由马丁公司设计（现在并入洛马），用来验证测试飞行器可以滑行穿越（glide through）大气层，并像飞机那样在正经跑道（runway）精确着陆（precise landing）。

博物馆展示的X-24B，由马丁公司在A型机的基础上做了重大改进，并在上世纪70年代帮助NASA开发了太空梭计划。

北美公司的X-15A-2，另一种逆天的测试：高音速研究飞机（hypersonic research aircraft）。这毫无疑问是航空史最浓墨重彩的一笔。（famous and significant）

说白了就是飞的更高，飞的更快，这样有助于测试航天员可能面临的挑战。博物馆展示的是三架试验机中的第二架。

在一次测试中，X-15从母机B-52上腾空而起，在有飞行员的情况下，接近了太空边缘，并第一次达到了惊人的高音速（五倍音速以上）。

二战后，当时的空军（还叫陆军航空队，USAAF）追求速度的新纪录，在格罗斯特流星（Gloster Meteor）的牵头下，引入了这种专门技术的飞机：P-80R。
1947年6月19日，加州爱德华兹空军基地（Edwards AFB），Col Boyd驾驶P-80R创造了当时的新纪录：623.855 mph。

波音公司的X-40A，它无人无动力，是空军第一种（first-phase）太空机动车辆计划（space maneuver vehicle，SMV），开始于1990年代。这个计划目的在于开发小型的，可重复使用的（reusable），高度机动的（maneuverable）运输工具，用来部署卫星，并监控（surveillance）和后勤（logistics）认为。

《太空展》有50000平方英尺（4650平方米），里面丰富的展品介绍了空军和NASA在探索太空过程中的尝试与努力，尤其是空军，在早期探索太空中，发挥着非常重要的作用，并且直到今天，也在大气层外的探索中继续发光发热。

实际情况是，走过圆柱形的《导弹馆》，在第四机库入口非常醒目的位置，有一架太空梭“乘员舱教练机”（crew compartment trainer，CCT）用于培训航天员，并模拟了很多太空操作规程（procedures for space missions）。

因为时间确实不够了，而且我在卡纳维拉尔角参观过亚特拉蒂斯号，在休斯敦宇航中心参观过独立号，在DC机场参观过哥伦比亚号，所以忍痛割爱没进去参观。

阿波罗计划（Apollo program），对太空有兴趣的朋友，都应该不会太陌生吧？
这是美国从1961年到1972年组织实施的一系列载人登月飞行任务。目的是实现载人登月飞行和人对月球的实地考察，为载人行星飞行和探测进行技术准备，我认为这不仅是世界航天史上具有划时代意义的一项成就，更是一个里程碑。
阿波罗计划历时11年，耗资255亿美元，约占当年美国GDP的0.57%，约占当年美国全部科技研究开发经费的20%。更重要的是，它提供了惊人的就业长期增长：在工程高峰时期，参加工程的有2万家企业、200多所大学和80多个科研机构，总人数超过30万人，这些数字也佐证了“阿波罗计划”促成了一项产业，丰富的科技成果所带来的深刻影响，人类至今受益。

也使老美在太空领域，从美苏争霸时期到今天的一家独大，优势越来越明显，也间接的拖垮了苏联。

事情还得追述到1960年11月，约翰·肯尼迪赢得了总统选举，早在竞选期间，肯尼迪就宣称在当时非常热门（现在也是）的太空与导弹领域，保持对苏联的战略优势。
谁知平地一声响，1961年4月12日，苏联利用举国体制优势，和飞行员不怕牺牲的精神，使尤里·加加林成为历史上第一个进入太空的人类。这下让肯尼迪政府倍感压力，竞选时的豪言壮语与现实的残酷（主要是政府财政预算），让肯尼迪必须做出选择与决定。
于是几天后的4月20日，肯尼迪给副总统林登·约翰逊（Lyndon B. Johnson）发去备忘录，询问他对于美国太空计划的意见，以及美国追赶苏联的可能性。在翌日的回复中，约翰逊认为“我们既没有尽最大努力，也没有达到让美国保持领先的程度。”约翰逊还提到未来登月的计划不仅可行，也绝对可以使美国在太空竞赛中获得领先地位。
这使得“阿波罗计划”快马加鞭的提升了行动日程。

1969年7月16日，巨大的“土星5号”火箭载着“阿波罗11号”飞船从美国卡纳维拉尔角肯尼迪航天中心点火升空，开始了人类首次登月的太空征程。美国宇航员尼尔·奥尔登·阿姆斯特朗、巴兹·奥尔德林、迈克尔·柯林斯驾驶著阿波罗11号宇宙飞船跨过38万公里的征程，承载着全人类的梦想踏上了月球表面。虽然后来的人们对首次登月疑点重重，但这一小步，绝对是人类历史上的一大步。

从1969年11月至1972年12月，美国相继发射了阿波罗12、13、14、15、16、17号飞船，其中除阿波罗13号因服务舱液氧箱爆炸中止登月任务（三名宇航员驾驶飞船安全返回地面）外，共有12名宇航员均登月成功。储存在空军博物馆的是阿波罗15号飞船的驾驶舱（command module），它于1971年7月26日，带着指挥官科尔·斯科特，和组员莱特科尔·艾尔文，马吉·沃登再一次探索月球，其中斯科特和艾尔文在月球表面待了67小时。

“双子星计划”于1961年12月7日正式宣布启动，这是继“水星计划”后美国第二个载人航天计划。那时已在实施“阿波罗”载人登月计划，所以可以看作“双子星计划”是“水星”到“阿波罗”计划之间过渡。

从1961年11月至1966年11月，“双子星”计划历时5年，完成了10次环绕地球轨道载人飞行，每次2人，共耗资接近13亿美元。主要任务就是研究、发展载人登月的技术和训练航天员长时间飞行及舱外活动的能力。总之就是为“阿波罗计划”登月做准备。

“Mercury”（水星飞船），是美国第一代载人飞船，总共进行了25次飞行试验，其中6次是载人飞行试验。“水星”飞船计划始于1958年10月，结束于1963年5月，历时4年8个月。

“水星”计划的主要目的是实现载人空间飞行的突破，把载有航天员的飞船送入地球轨道，飞行几圈后安全返回地面，并考察失重环境对人体的影响、人在失重环境中的工作能力。重点是解决飞船的再入气动力学、热动力学和人为差错对以往从未遇到过的高加速度和零重力的影响等问题。

即使已经过去了快60年，隔着玻璃窗，依然能感受到美苏在太空竞赛中的紧张，初次探索太空的宇航员的勇敢，与一往直前的精神。很感染人。

1962年2月20日，美国发射载人飞船“水星”6号，航天员欧约翰·H·格伦中校驾驶“水星”6号飞船绕地球飞行3圈，历时4小时55分23秒，在大西洋海面安全返回。格伦因此成为美国第一个进入地球轨道的人。

“水星号”飞船总长约2.9米，最大直径1.8米，重约1.3～1.8吨。由圆台形座舱和圆柱形伞舱组成。在发射时，水星号飞船的顶端还有一个高约5米的救生塔。座舱内可乘坐一名航天员，设计的最长飞行时间为2天。航天员躺在特制的座椅上，通过飞船舷窗、潜望镜和显示器可观测地球表面。在座舱外面大钝头处覆蓋一层很厚的防热材料。飞船返回前点燃制动火箭，然后抛弃制动火箭组合件，再入大气层，下降到低空时开启降落伞，航天员与飞船一起溅落在海上，由直升机和打捞船只回收。航天员发现在轨道飞行中通过舷窗观测地平线和天体，可使飞船正确定位，从而可取消座舱中笨重的潜望镜，使飞船作漂移式飞行以节省燃料。

下图中的航天员，有点像灯泡中的灯丝。

泰坦火箭是美国研制的抛弃式火箭，在1959年到2005年间共发射368次。目前都已经退役。

泰坦四号运载火箭由两枚大型固态辅助火箭及两节式的液态火箭所组成，发射后的前两分钟仅使用固态辅助火箭，发射约两分钟后才开启第一节液态燃料引擎。
第一及第二节的燃料使用50%的联氨及50%的偏二甲肼混合而成，而氧化剂则是四氧化二氮，这两种推进剂混合后能自燃(于室温接触后即自行点火)，也能于发射前存放在燃料槽中较长的时间。

泰坦四号运载火箭可从佛罗里达州卡纳维尔角空军基地SLC-40或41号发射台发射,也可由加利福尼亚州圣塔芭芭拉北方60英里的范登堡空军基地SLC-4E发射台发射,发射地点的选择则取决于酬载卫星的轨道及其任务目标。

第0节(辅助火箭)为两枚固态燃料火箭
第一节使用LR87液态推进剂引擎
第二节使用LR91液态推进剂引擎
第三节引擎依发射卫星可选择半人马座火箭或惯性火箭

泰坦IVB，从1997到2005年一共发射17次，全部取得了成功。

来自通用航空公司（aerojet-general），使用液体燃料，可以用在泰坦洲际弹道导弹（ICBM）。

还可以应用在泰坦太空推进器（booster）的第一级作为引擎，用来支援“双子星载人空间飞行计划”。

空军博物馆之旅，可以收尾了。
以什么收尾？就它吧！
即使，特别在今天来看，这绝对是一个逆天的装备。闭上眼睛，想象一下，把自己装在一个气球里，然后放空自己，就这样飘啊飘，一直飘上天，直到到同温层，站在大气层的顶端看日出和日落。
是不是觉得很浪漫？

好的，帮人类实现梦想的就是下面这个像水母的家伙。于1957-1958年测试，飞了多高？记得有首歌叫《三万英尺》，别急，它直接载人干到了了100000英尺的高度，飞这么高干嘛？没错，测试小白鼠，不对，测试人类在如此高度下头疼不疼，眼珠子有没有瞪出来…，别闹，这叫生理影响（effect）… …

还觉得浪漫吗？

1957年8月，马吉·西蒙斯第一个完成了测试，成了世界上第一个站在大气层表面看日出日落的地球人。

博物馆的走廊与过道间，橱窗里还会有很多模型飞机，像磁铁一样吸引着我。

博物馆的咖啡厅，是以“女武神”的名字命名的（Valkyrie）。

博物馆每年都会“小目标”，没一个亿那么吓人。2018的小目标之一就是修复“孟菲斯女神”，2018-5-17，希望你们下次去的时候，得见女神芳容。

由回收金属，如废旧灯泡等制作的小礼物。

有朋友说，这东西某宝就有，何必在空军博物馆花高价买？
就好像生活中的重要日子，比如你和你老婆的结婚纪念日，可以在家啃馒头，也可以去烛光晚餐，你会选哪个？
生活总要有些仪式感…

“女武神”的模型，不过我喜欢高度逼真的，最好有起落架。

写到这儿，真的要和博物馆说再见了。
哦对，四个大机库，几百架飞机的大博物馆，门票贵嗨了吧？
答案是免费，所有都是免费，进入总统专机也是免费。

记得我在北京家门口的军博，坐在台阶上休息片刻，立刻围过来工作人员，让我起来，就好像我坐下来会“有碍观瞻”。

在代顿，大可以放心，没有工作人员“监视”你，但当你需要他们的时候，会很快找到。虽然门票🆓，但博物馆是需要资助的，当然完全是自愿。或者慷慨解囊多买些东西也是对博物馆的donate，我选择了后者。

顺便提一句，离博物馆不远的地方，还有一个奥莱，顺便shopping，也不错哦。

感谢这辆小车，使命完成。

空军博物馆位于代顿，这是俄亥俄州辛辛那提市附近的一个小城，离芝加哥开车也不是很远。一直想找机会去《廊桥遗梦》的廊桥看看。也许就是美国的下一站吧。

代顿机场也不大，多是巴西航空的EMB系列，虽然紧挨着莱特-皮特森空军基地，但是，这里的飞机，

却不会晚点。