再游日本-随笔篇-精致城市-基础设施

从纯硬件角度看，日本的城市道路真的乏善可陈，规模完全无法和国内一线城市的主干道相提并论。仔细检视微观角落，稍细心也不难发现日本工程师的用心之处。
与国内最显著的区别，国外的城市道路绝大多是不设专用的非机动车道，基本只有一块板和两块板两种断面形式。红线尺度相同的条件，日本的城市道路具有更多的机动车道或者更宽的人行道（通常是人行道更宽）。道路建筑材料与杭州相比，十分廉价。机动车道基本是普通沥青混凝土（名古屋的某些道路甚至是水泥板），路面质量也未必比国内更好（至少看起来如此）。

京都花见小路，祗园对面，四条通对面的路段。路面老化、轻度车辙、纵向裂缝，部分割槽域甚至打了补丁。

雨后是检验城市道路交叉口质量的最好时间，日本的道路也不能轻易过关。

名古屋热田神社东侧的大津通，路面甚至是水泥板，表面上看纵横缝宽度较大，部分板块也有露骨老化。但是板块角隅没有任何裂缝，可以判断路基质量很好，接缝的契合度很高，没有渗水。

杭州市区的主干道大规模使用的透水沥青（混合料）是从日本引进的技术，第一条铺装的道路（庆春路）甚至是在日本工程师指导下施工的，两次游日本到过的城市却没有见到一条道路的机动车道是采用透水沥青铺装的（亲自做过试验，用的是自动贩卖机里最便宜的饮料，120日元一瓶的依云）。

人行道铺装主材也就是花岗岩、陶板砖、混凝土砖这些，但是铺装质量就不是国内能比的了。

祗园，花见小路的花岗岩铺装，可通行机动车，几乎看不到断裂。接缝非常整齐。路拱坡度虽然比较大却没有错缝、啃边的病害。

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日本的交通比较复杂，虽然有些车站的名字是中文汉字，但是难免在一些比较偏的路线上，遇到没有中文的路标、站牌，尤其是公共汽车站牌，这个时候就需要我的小神器—-搜狗翻译宝Pro的拍译功能！！。

兵库县姬路市，JR姬路驿前直通姬路城的主干道。人行道宽度在10米以上，其中铺装陶板砖的路面约5.5米，人行道与车行道之间布置了宽度大约4.5米的绿化带，主行道树是香樟，下层灌木更简单，主要是杜鹃，景观灯周边是葱兰，每隔一段距离还设定了雕塑小品。区域性作为过街地下通道的出口。老刘（红色T恤背影，推儿童车者）脚下的花岗岩拳石铺装路面似乎应该是建筑退界范围。花岗岩点状大树池种植的是银杏，下层灌木也是杜鹃。无论是香樟还是银杏，胸径都很大，至少在40厘米以上，开杈高度都在3米以上，保证视野的通透。树虽然大但不会遮挡建筑。反观国内的一些所谓景观道路，只会在绿化带内堆种植物，只管自己，罔顾他人，甚至对整个街景甚至建筑的使用功能起反作用。

在姬路见到的一个有趣的设施是交叉口人行横道位置，人行道平石前的几排拳石铺装。由于日本的道路没有非机动车道，机动车在交叉口转向更加靠近人行道，在原始半径比较小的情况下，车辆的侧向位移会更大，也就是说对过街行人不利的可能性更大。因此猜测应该是震荡带，多半是用来警告机动车不得过分靠近的安全设施。也许可以找个专案试验一下。

京都的河道非常有特色，最著名的莫过城东东山下的鸭川和城西岚山下的桂川。两条大河都是南北流向宽阔的浅水河道，横断面大体上属于梯形复合断面。由于上下游高差较大，河床纵向呈台阶状。

为抵抗冲刷，防止淤积，河底都采用块石进行了全范围的铺砌。鸭川里还真的有不少鸭子。

站在三条大桥上向南眺望，河水大约只有十几厘米，河底清澈见底。远处的桥梁是四条大桥。

站在四条大桥向北回望，鸭川西侧（左手边）架空的建筑是京都著名的饮食街—先斗町各家餐馆的露天坐席。无数的日剧中都有夏季的傍晚在这些地方把酒言欢的场景。

站在三条大桥俯视并不觉得水流速度很快，但是下到河边的游步道感觉就完全不一样了。鸭川的驳岸是简单的多级驳岸，临水的下级驳岸是砌石护坡形式，迎水面很陡，坡率不会小于1:1。
东侧坡顶平台略窄，但也不小于3米，全部采用人行道板铺砌。上级驳岸是两到三级的浆砌块石挡墙，二三级挡墙之间也设有平台，进行了些简单的绿化。最上一级的墙顶是川端通的人行道。挡墙的面坡较大，估计不会小于1:0.25。最上级墙顶至河底的高度大约在6米以上。

河岸西侧下级驳岸顶面的平台较宽，边坡顶平接大约2米宽的草坪，再向外是大约3米宽的白砂石步道，步道西侧又是一米多宽的草坪，然后设定了一条7到8米宽的内河。内河的水比鸭川主河道的水更浅。先斗町临河餐馆的木质露天平台都架设在内河上。再向西是不到2米的矮挡墙，墙顶就是餐馆的建筑了。

至于内河的设定，猜想可能是用来截留先斗町地块雨水和稍有泄露的餐饮生活污水的，可能也是鸭川的水源保护措施之一。

鸭川驳岸的一大特点是沿河没有雨水排出口，挡墙墙身连泄水孔都没有。可能的情况也许有两个：第一，驳岸建设年代较早，而且挡墙十分坚固，道路管网建设时不好再开挖，但这个推断不太能站得住脚，相对传统的三条大桥，其南边也就是鸭川下游的四条、五条、六条只到九条的桥梁都是非常现代的桥型，一定是与道路、管网等同步建设的，桥台开挖一定会破驳岸，不做排出口是没有道理的。第二种情况也许更合理些，也就是环保的原因，即使是雨水也不直接排放。

白川是鸭川东面一条较小的河道。与鸭川类似，白川也是浅水河道，河道满铺块石，矩形断面，驳坎为直立式挡墙形式，墙顶到河底不到两米。与鸭川一样，白川沿线的驳岸也没有雨水排出口，墙身也没有泄水孔。个人认为白川的驳岸挡墙应该是干砌的，否则临水的墙面也不会长出植物来，驳岸顶的柳树也没法在不到一米宽的小绿化带里生长，根系却不把挡墙推倒。

河道转弯处的木制人行桥前面还有亲水的木平台，很简单的结构。值得一提的是墙顶外侧道路与木平台连线的坡道，平缓的坡度使得过渡恰到好处。
鸭川和白川是京都河道的典型，看似刚硬的护坡与挡墙，并没有过多的装饰成分，干净整洁，反而显得更加人性化。

日本的城市道路，机动车道路面边缘的雨水口篦子一般都是尺寸较大的铸铁篦子。

京都三条通的某些路段在平石的中间加装了长条形格栅篦子与主篦子相连，作为防止路面边部积水的辅助排水设施。安装格栅篦子的平石当然也是现浇的，只是接缝密集很多，可能是分小段现浇的，也可能是因为混凝土与钢材的膨胀系数不同，防止温度变形而后切的缩缝。

对比标线和侧石宽度，大致可以判断，格栅篦子的宽度应该不会超过15厘米，也许只有10厘米。如果让我设计，结构应该怎么做？颇让本人思考了几分钟，关键是篦子下面的沟怎么处理。直立式的边沟当然很简单，但是水量小是肯定的，还有个问题是如何清理。200×100肯定是很容易被堵的，无论是从顶面还是从侧面（汇入大篦子的埠）都没有足够的工作面。于是就有了第二个方案，平石下方埋设D300HDPE管，管顶与格栅篦子对应的部位切除，管道周边采用混凝土现浇。这样一来边沟就有了足够大的空间容纳路面雨水和灰泥，从侧面清理也有足够的工作面。这个方案也不是没有问题，关键在于管顶开口与格栅篦子的对应，如果有机会做的话，我想施工单位十有八九会叫死的。

沿东山脚下的哲学之路由银阁寺前往南禅寺，见到另一种有趣的排水设施，架设在白川上的小引水槽。混凝土预制的半圆形截面的小引水槽数量很多，几乎每座小桥边上都有一、两道。引水槽的作用让人困惑，如果是排放污水用的，数量也未免太多了；如果是排放雨水用的，水槽的上下游都没有见到对接的排水管道或沟渠。我个人的感觉更倾向是雨水槽，因为这一段白川也没有排出口和泄水孔，其次如果是污水的话岂不是要臭死？还有一种可能，雨污合流的引水槽。